Je lijkt je te bevinden in .
Ga naar uw Scania-marktsite voor meer informatie.
Nederland
verkoopregio
Production units

Zes nieuwe motoren toe­ge­voegd aan Scania’s Euro 6-reeks

• Een nieuwe generatie van Scania’s vijfcilinder DC09-motor is nu beschikbaar, met drie verschillende vermogensopties en nog meer efficiëntie, goed voor een besparing van 3%
• Scania’s DC13-programma is nu compleet, met de toevoeging van een 370-versie met Miller-nokkenas
• De DC09 is de eerste motor in Scania’s nieuwe generatie trucks met twee alternatieve brandstofversies

Scania breidt het aantal Euro 6-motoren voor de nieuwe generatie trucks snel uit. De hooggewaardeerde 9-liter motoren van het bedrijf zijn nu beschikbaar in vijf verschillende varianten, waarvan twee bedoeld zijn voor gebruik met FAME biodiesel. Een andere toevoeging is het laatste lid van Scania’s best verkopende 13-liter-familie, de DC13 149, die geleverd wordt met 370 pk en een Miller-nokkenas. Scania heeft nu 12 Euro 6-motoren in productie voor de New Generation Scania, wat betekent dat de meeste klanten kunnen kiezen voor een Scania van de nieuwe generatie met precies de juiste motor voor hun eigen behoeften. De robuuste motoren hebben allemaal een modulair ontwerp en een toonaangevend brandstofverbruik.

De meest recente generatie van Scania’s DC09 met modulair ontwerp – een inline, vijfcilinder balansasmotor – is verkrijgbaar in drie verschillende vermogens: 280, 320 en 360 pk. Eenmaal geïnstalleerd in een van Scania’s nieuwe trucks kan de DC09 dezelfde upgrades en verbeteringen krijgen die de andere trucks in de DC13-serie al in 2016 kregen.

De nieuwe onderscheidende functionaliteiten zijn onder meer nieuwe motormanagementsoftware en verbeterde verbrandingskamers. De oliekoeling wordt nu door middel van een thermostaat geregeld, wat een brandstofbesparing van één procent oplevert omdat de olie nu warmer gehouden kan worden, zelfs bij een lager uitgangsvermogen en lagere buitentemperaturen. Bovendien heeft de koelventilator nu een grotere diameter en is die gemonteerd op en direct aangedreven door de krukas, wat betekent dat hij minder energie verbruikt.

Drie procent aan brand­stof­be­spa­ring

Een gedeelde functionaliteit in de gehele DC09-reeks is, zoals de meeste motoren in de nieuwe generatie trucks, dat ze uitsluitend werken met een turbo met vaste geometrie (VGT). Daardoor gebruiken ze alleen selectieve katalytische reductie (SCR) voor de nabehandeling van uitlaatgassen. In het geval van de 280-motor zorgen de verbeteringen in het nabehandelingssysteem ervoor dat de noodzaak van stationaire regeneratie om het deeltjesfilter te reinigen, tot een minimum beperkt is. In plaats daarvan zorgt het voertuig ervoor dat dit tijdens het rijden automatisch gebeurt; het gaat dus niet ten koste van de effectieve gebruikstijd.

“We hebben veel ervaring met combinaties die VGT en alleen SCR voor nabehandeling gebruiken,” zegt Göran Lindh, Scania’s Chief Engineer voor alle inline-motoren.

“Deze zeer betrouwbare, hooggewaardeerde motoren zijn nu nóg zuiniger dankzij een reeks updates. Een van de voordelen van het combineren ervan met de nieuwe generatie trucks is de verbeterde koelcapaciteit, wat betekent dat we grotere marges hebben en dat de motoren op een hogere bedrijfstemperatuur kunnen blijven werken. Tezamen met Scania’s olie voor lage frictie vermindert dit zowel de interne frictie als het brandstofverbruik.”

Andere veranderingen die bijdragen aan de brandstofbesparing, zijn hogere compressieverhoudingen van 18,0:1 tot 19,0:1, een hogere cilinderdruk van maximaal 190 bar (180 bar voor de 280) en nog efficiëntere verbrandingskamers.

Krachtig en robuust

“De DC09 is een bewezen en betrouwbare motor,” aldus Lindh. “Hij maakt al lange tijd deel uit van ons aanbod en heeft een reeks generatieveranderingen ondergaan die ervoor zorgen dat hij in de absolute voorhoede blijft wat betreft brandstofverbruik en rijeigenschappen.”

De DC09-familie maakt in wezen gebruikt van dezelfde technologie en hetzelfde ontwerp als de zescilinder, de DC13. De balansassen en de introductie van de asymmetrische krukas-pin (ACPP) om de neiging van vijfcilindermotoren om te trillen tegen te gaan betekenen dat deze motoren nu net zo soepel en stil lopen als een zescilindermotor. Het natuurlijke klantenbestand bestaat uit klanten die kracht, robuustheid en een laag brandstofverbruik willen, maar vanuit gewichtsoverwegingen niet willen overstappen op een zescilindermotor.

“De 360-versie biedt klanten 1.700 Nm bij slechts 1.050 omw./min, met een snelle koppelontwikkeling vanuit stationair lopen,” aldus Lindh. “Deze eigenschap draagt ertoe bij dat de motor in alles uitstekend zijn werk doet, van duizenden zwaar beladen distributietrucks tot Britse bouwvoertuigen, waar de DC09 gezien wordt als perfect voor zulke veeleisende activiteiten.

Lief­heb­ber van biodiesel

Alle Scania Euro 5- en Euro 6-motoren die momenteel in productie zijn kunnen, ongeacht hun generatie, op hydrobehandelde plantaardige olie (HVO) rijden. Met de introductie van de nieuwe DC09-reeks zien we ook de eerste motoren voor Scania’s nieuwe generatie trucks die kunnen worden gespecificeerd voor gebruik met alternatieve brandstoffen – de DC09 320 en de DC09 360. Met de juiste specificaties kunnen beide voertuigen rijden op ofwel diesel of 100-procent FAME (zoals raapzaadmethylester, RME) of een mengsel van de twee brandstofsoorten.

Een voorwaarde hiervoor is dat de versies die op biodiesel kunnen werken, onderhouden worden alsof ze altijd biodiesel gebruiken, hoewel anders het standaard onderhoudsplan van toepassing is. Exploitanten die vooruitlopen op toekomstige belastingvoordelen voor het gebruik van biobrandstof, kunnen kiezen voor één van de twee Scania-varianten en kunnen die als een gewone dieselmotor gebruiken tot het moment dat het gunstig is om over te schakelen op biodiesel.

“Pure biodiesel geeft altijd een aanzienlijk lagere CO2-uitstoot dan conventionele diesel,” aldus Lindh. “Daarom moet gekeken worden naar de manier waarop de gebruikte brandstof geproduceerd wordt om te kunnen bepalen hoe ‘groen’ een bepaalde truck is. Sommige vormen van alternatieve brandstoffen, zoals HVO, kunnen zorgen voor een CO2-vermindering van maximaal 90 procent. De huidige 320- en 360-biodieselmotoren zijn de eerste in hun soort en zullen gevolgd worden door vele andere Scania-motoren voor alternatieve brandstoffen. In hun basisvorm zijn alle Euro 6-dieselmotoren van Scania reeds gecertificeerd voor dieselmengsels met maximaal 10 procent biodiesel, zonder negatieve gevolgen voor het onderhoud.”

370 – de vierde in­li­ne-zes

Een andere motor die toegevoegd wordt aan het Scania-motorprogramma voor de nieuwe generatie trucks is de DC13 met 370 pk. Net als de 410, 450 en 500 – de andere drie in het programma van inline-, zescilinder-, 13-liter motoren – heeft de DC13 370 een complete upgrade ondergaan, met een nieuw motormanagementsysteem en vernieuwde cilinderkoppen. Deze motor maakt nu ook gebruik van een VGT-turbo en alleen SCR. Naast deze verbeteringen, die op zich het brandstofverbruik al verlagen met ongeveer vier procent onder normale rijomstandigheden, is de nieuwe motorconfiguratie voorzien van een Miller-nokkenas.

Euro 6-motoren met een grote cilinderinhoud en een relatief laag uitgangsvermogen kunnen problemen hebben met de nabehandeling omdat de motor gewoonlijk niet genoeg overtollige warmte genereert die nodig is voor het behouden van de vereiste hogere temperatuur in het nabehandelingssysteem. Een oplossing voor dit probleem kan zijn dat indien nodig extra brandstof wordt verbrand, maar dan loopt het brandstofverbruik uiteraard wel op.

Scania’s oplossing is eleganter. De motor werkt volgens de Miller-cyclus, een technologie die in de jaren vijftig in de Verenigde Staten gepatenteerd is. Met behulp van een speciaal profiel op de nokkenas worden de inlaatkleppen tijdens de compressiefase een beetje langer open gehouden dan normaal. Dat betekent dat minder lucht door de motor gepompt wordt, wat bijdraagt aan het in stand houden van de temperatuur en het in bedrijf houden van het SCR-systeem – alles zonder dat er diesel toegevoegd hoeft te worden omwille van de temperatuur.

“Het is een heel fijne en aantrekkelijke oplossing zonder noemenswaardige nadelen,” aldus Lindh. “En het beste is nog wel dat de totale brandstofbesparing nog groter is dan die van de krachtigere 13-liter-versies. Onze eigen tests bevestigen dat het hier om ongeveer vier procent gaat. En dat is zonder rekening te houden met de aerodynamische verbeteringen van de nieuwe truck die onder goede wegomstandigheden een brandstofbesparing van nog eens twee procent kunnen opleveren.”