Hoe zit het met verzekeringen en brandveiligheid?

In de vijfde aflevering van de podcastserie “De weg naar Elektrisch – powered by Scania” staat één thema centraal: veiligheid en verzekeringen bij elektrische vrachtwagens.

Presentator Koen Baart gaat in gesprek met twee specialisten:

• Wim Verbakel – zelfstandige specialist in lithiumbatterijen en brandveiligheid, brandweerofficier en docent voor interventiediensten
• Mathieu Verbrugge – sales director bij Induver, een onafhankelijke verzekeringsmakelaar met een sterke focus op transportbedrijven

Samen beantwoorden ze vragen die veel transportondernemers bezighouden: zijn batterij-elektrische vrachtwagens gevaarlijker dan dieseltrucks, wat doet dat met je verzekeringspremies, hoe zit het met laadinfrastructuur, en hoe bereid je chauffeurs en brandweer voor op incidenten?

De eerste vraag: zijn er méér veiligheidsrisico’s bij elektrische vrachtwagens dan bij trucks met een verbrandingsmotor?

• Wim is duidelijk: hij zou niet zeggen dat er meer risico is. De risico’s zijn vooral anders.
• Er zijn nog weinig harde cijfers over zware elektrische voertuigen. Bij personenwagens is er intussen wel data, maar bij trucks staat de statistiek nog in de kinderschoenen.
• Alles wat we tot nu toe weten, wijst er niet op dat elektrische voertuigen vaker in brand vliegen dan diesel- of benzinevoertuigen.

Belangrijk detail uit zijn ervaring: bij branden met elektrische personenwagens is in ongeveer 20% van de gevallen de hoogvoltbatterij echt betrokken. In 80% van de gevallen ligt de oorzaak ergens anders (slepend remsysteem, kortsluiting in het interieur, dezelfde oorzaken als bij klassieke voertuigen).

De kernboodschap: elektrisch is niet “per definitie gevaarlijker”. Het vraagt wel een andere manier van denken over risico’s, detectie en interventie.

Ook voor verzekeraars is het nog zoeken. Mathieu geeft aan:

• Zowel brandweer als verzekeraars beschikken nog over te weinig langetermijndata om statistisch waterdichte conclusies te trekken.
• Voor personenwagens zijn er al eerste cijfers, maar bij vrachtwagens rijden er nog te weinig elektrische exemplaren om goeie statistiek te maken.
• Veel maatschappijen kijken daarom nog “de kat uit de boom”: er zijn weinig echt nieuwe, specifieke truckproducten, en aanbieders kijken naar elkaar voordat ze hun tariefmodellen aanpassen.

Toch wil de sector mee richting zero emissie:
• Verzekeraars beseffen dat de energietransitie onvermijdelijk is.
• Ze zijn er “op gebrand” klanten te ondersteunen en zoeken actief naar oplossingen die de overstap financieel behapbaar maken.

Conclusie: de onzekerheid zit vooral in het gebrek aan data, niet in een bewezen hoger risico.

Op dit moment kijken verzekeraars vooral naar één ding: de waarde van het voertuig.

• Een elektrische vrachtwagen is vandaag vaak bijna dubbel zo duur als een vergelijkbare dieseltruck.
• De premie voor de omnium-dekking wordt berekend op basis van de verzekerde waarde. Hoe hoger die basis, hoe hoger in principe de premie.

Mathieu nuanceert dat:
• De BA Auto (aansprakelijkheid) verandert in wezen niet. Het risico op aanrijding hangt vooral af van de chauffeur, niet van de aandrijflijn. Daar is dus geen reden voor een “elektrische toeslag”.
• Bij omnium zoeken maatschappijen naar manieren om de premievoet aan te passen. Idee: dezelfde premievoet gebruiken als voor dieseltrucks, ondanks de hogere aanschafwaarde, om de impact voor de klant te beperken.
• Verzekeraars bekijken ook extra dekkingen specifiek voor elektrische trucks, zoals:
– dekking van de hoogvoltbatterij
– laadkabels en laadaccessoires
– interne gebreken van de elektromotor (een soort mini-machinebreuk)

De echte pijn zit dus niet in een “gevaarlijker voertuig”, maar in de combinatie van hoge aanschafprijzen en mogelijke totale verliezen bij brand.

Wim combineert twee werelden:
• In zijn eigen bedrijf herstelt en diagnosticeert hij lithiumbatterijen en begeleidt hij destructieve testen, vooral brandtesten.
• Als vrijwillig brandweerofficier geeft hij opleidingen en zit hij in werkgroepen rond energietransitie en brandweerprocedures.

Zijn focus in bedrijven: preventie en bewustwording.
• Uitleggen wat er kan misgaan met batterijen.
• Leren herkennen wanneer een batterij instabiel is (bijvoorbeeld beginnende gasvorming).
• Duidelijk maken wat personeel wél en vooral níét moet doen.

Een cruciaal voorbeeld: een batterij in thermal runaway kan eerst onschuldige witte damp afgeven.
• Veel mensen zien dat niet als gevaarlijk en blijven te dicht in de rook werken.
• In werkelijkheid zijn die gassen minstens zo giftig als zwarte rook van een dieselbrand.
• Zonder juiste beschermingsmiddelen moet je medewerkers daar weghalen, evacueren en het incident aan de brandweer overlaten.

Het verschil met vroeger: er is meer kennis nodig vóórdat er brand is, niet alleen tijdens de interventie.

Elektrische trucks komen bijna nooit alleen: ze brengen laadinfrastructuur en soms grootschalige batterijopslag met zich mee. Dat opent een hele reeks extra risicopunten:
• Laadpalen en snelladers op het bedrijfsterrein
• Stationaire batterijsystemen voor peakshaving of back-up
• Software en besturing (laadbeheer, EMS)
• Openstelling van het laadplein voor derden (parkings, hubs)

Mathieu schetst een aantal verzekerbare risico’s buiten het voertuig:
• Brandrisico van batterijsystemen en laadinfrastructuur: afstand tot gebouwen, compartimentering, branddetectie en blusbaarheid zijn essentieel.
• Cyberrisico: laadpalen draaien op software, staan vaak online en zouden theoretisch doelwit kunnen worden van cyberaanvallen. Een succesvolle aanval kan laadpalen uitschakelen en inkomsten doen wegvallen.
• Bedrijfsschade: als een publiek laadplein door schade of cyberproblemen niet bruikbaar is, kunnen de inkomsten uit het laden van derden wegvallen.

Belangrijk is dat er vandaag al verzekeringsoplossingen bestaan: bedrijfsbrand, bedrijfsschade, cyberpolissen… Maar die werken alleen goed als het totale risico vooraf in kaart is gebracht.

Scania-expert Bart stelt een scherpe vraag: wat gebeurt er bij het takelen van een elektrische truck, en welke risico’s brengt dat met zich mee?

• Als er “gewoon” een technische storing is zonder batterijprobleem, kan takelen vaak vergelijkbaar met diesel: aandrijfassen loskoppelen en slepen.
• Als de batterij beschadigd is of er brand is geweest, is de situatie veel complexer. De batterij kan nog restenergie bevatten en later opnieuw ontbranden (herontsteking).

Wim legt uit:
• Een brandweerinterventie stopt niet per se als het vuur uit is. Je moet rekening houden met restwarmte en chemische reacties in de batterij.
• Dompelcontainers (voertuig onder water zetten) kunnen in specifieke gevallen helpen om de batterij te koelen en de omgeving te beschermen. Maar:
– bij trucks en bussen is dompelen vaak praktisch onhaalbaar
– het wordt tegenwoordig minder snel en selectiever toegepast
• De belangrijkste maatregel blijft: veilig omgaan met een ernstig beschadigde batterij, afschermen van de omgeving en transporteren naar een veilige locatie.

Verzekeraars voorzien ondertussen dekking voor takel- en bergingskosten, inclusief eventuele dompelcontainers bij gedekte schades. Sommige maatschappijen doen dat zelfs onbeperkt, zodat de klant daar geen extra financiële zorgen over heeft.

Beiden zijn het eens: de chauffeur is een cruciale schakel in veiligheid én rendement.
• Rijstijl bij elektrische voertuigen is anders dan bij diesel.
• Chauffeurs hebben vragen en moeten echt goed opgeleid worden, niet alleen technisch maar ook qua veiligheid.

Mathieu koppelt opleiding direct aan risico en TCO:
• Een goed opgeleide chauffeur rijdt veiliger, waardoor de kans op schade daalt.
• Tegelijk gebruikt hij de batterij efficiënter, waardoor het energieverbruik per kilometer daalt en de operationele winstgevendheid stijgt.

De boodschap aan werkgevers:
• Ga er niet vanuit dat “het wel lukt”.
• Voorzie opleiding over rijgedrag, laden, noodprocedures en basiskennis rond batterijen.

Hoe goed is de brandweer voorbereid op incidenten met elektrische voertuigen?

• Volgens Wim is er een stevige basis: opleidingen over EV’s maken deel uit van het standaardpakket voor brandweerlieden en bevelvoerders.
• Specifieke opleidingen en oefeningen rond batterijen en laadinfrastructuur zijn in opbouw en verschillen per zone, maar er wordt actief aan gewerkt.
• Brandweerwagens zijn uitgerust om flexibel om te gaan met uiteenlopende incidenten; je weet vooraf nooit wat je aantreft.
   

Voor bedrijven ligt de sleutel in preventie en detectie:
• Zorg voor goede branddetectie en branddeactie (binnen én buiten).
• Denk na over de opstelling van voertuigen: afstanden, compartimenten, buitenparkings, scheidingsmuren.
• Besef dat de belading van voertuigen (de lading zelf) vaak veel meer invloed heeft op het brandverloop dan de aandrijflijn.

Verzekeraars kijken hier scherp naar: hoe beter je preventie, hoe makkelijker er maatwerk mogelijk is in je polis en tarief.

Een belangrijke frustratie van Wim: de media-aandacht vertekent het beeld.
• Een brand met een elektrisch voertuig haalt veel sneller het nieuws dan een brand met een dieselvoertuig.
• Daardoor lijkt het alsof EV’s voortdurend branden, terwijl de huidige cijfers dat niet ondersteunen.

Feiten uit zijn ervaring:
• Bij personenwagens is de kans op brand bij een EV eerder kleiner dan bij een klassiek voertuig.
• Slechts een minderheid van de EV-branden heeft de hoogvoltbatterij als oorzaak; vaak gaat het om dezelfde oorzaken als bij andere voertuigen.

De les voor transportondernemers: baseer je beslissingen niet op krantenkoppen, maar op feiten en advies van experts (zowel technisch als verzekeringstechnisch).

Tot slot kijken Wim en Mathieu vooruit.

De grote lijnen:
• Technologie gaat snel vooruit: batterijchemie, vermogenselektronica, software en zelfs AI in route- en energiemanagement.
• Verzekeraars delen onderling data en zullen hun tariefmodellen verfijnen zodra er meer statistiek is.
• Er komt waarschijnlijk een tweedehandsmarkt voor elektrische trucks, wat belangrijk is voor restwaarde en omniumpremies.
• Mogelijk gaan we langer met een voertuig rijden en ooit zelfs batterijpakketten wisselen in plaats van trucks vervangen.

Hun praktische advies voor bedrijven die overwegen te elektrificeren:

• Kijk breder dan het voertuig
  – Denk tegelijk aan trucks, laadinfrastructuur, batterijopslag, software, cyberrisico en bedrijfsschade.
  – Betrek verzekeraar, netbeheerder, gemeente en energieleverancier vroeg in het proces.
• Maak een grondige risicoanalyse
  – Hoe staan voertuigen opgesteld?
  – Hoe is de branddetectie en -melding geregeld?
  – Welke scenario’s zijn er bij brand of batterijschade?
• Werk preventief
  – Ontwerp laadpleinen logisch en veilig (rijrichtingen, markering, vrije ruimte).
  – Laat technische tekeningen en veiligheidsplannen vooraf beoordelen (bijvoorbeeld door makelaar en brandverzekering).
• Investeer in opleiding
  – Train chauffeurs in rijstijl, laden en noodprocedures.
  – Informeer intern personeel over wat ze wel en niet mogen doen bij incidenten.

De rode draad van aflevering 5: elektrische vrachtwagens brengen geen explosie aan nieuwe gevaren, maar wel een nieuwe categorie risico’s waar je bewust, professioneel en integraal mee moet omgaan. Wie preventie, verzekering en opleiding slim combineert, kan veilig elektrificeren zonder dat de verzekeringskosten ontsporen.