Mertz Transport
Full kontroll tillsammans
20 maj 2026
Mertz Transport trodde utmaningen skulle vara att hitta en kund som ville elektrifiera. Men med facit i hand och en handfull helelektriska lastbilar i drift kan de konstatera att den största flaskhalsen på elektrifieringsresan var en helt annan.
Mertz har funnits sedan 1971 och är idag en koncern med fem bolag. Mertz Transport är det största, med 350 anställda, varav 280 chaufförer, och 130 tunga fordon. De har kontor och terminaler i Malmö, Göteborg och Stockholm, men förfogar över omlastningsterminaler på ett antal ställen runt om i Sverige.
– Vi hanterar alla typer av transporter, från livsmedel till bygglogistik och styckegodstransporter. Vi kör både regionalt, fjärr och lokalt, berättar Fredrik Carlzon som arbetar med försäljning och inköp på Mertz.
Elektrifieringsprojektet började i dialog med en av Mertz befintliga kunder, ett förfarande som är en förutsättning för att få till stånd den här typen av projekt enligt Fredrik:
– Fundamentalt för oss handlar det ju om en kund som dels har ambitionen att elektrifiera sina flöden, dels är beredda att ta sin del av ansvaret. Just det här uppdraget har vi haft sedan 2019 och det har funnits diskussioner att elektrifiera flödet en tid.
Kunden i det här fallet avslöjas på de trailers som de nya ellastbilarna drar; Alfa Laval, som via speditören Interfjord anlitar Mertz för sina interna transporter i Skåne och Öresundsregionen.
– Inom Alfa Laval har vi en tydlig ambition att reducera vårt koldioxidavtryck, och transporter är ju ett område som genererar en hel del koldioxidutsläpp. Vi har under en tid diskuterat om det finns möjlighet för oss att testa att jobba med elektrifierade lastbilar, säger Per Sandberg, Vice President Operations, Head of Parts Distribution and Logistics på Alfa Laval.
Fredrik Carlzon som arbetar med försäljning och inköp på Mertz.
Fredrik betonar vikten och fördelen av att ha en kund med den här typen av hållbarhetsambitioner:
– Det ger oss som företag en möjlighet att lära oss hur det fungerar att elektrifiera flöden. Sen finns det en större förståelse från kunden för att allting kanske inte slår 100 procent väl ut direkt när man jobbar med ny teknik, och att man kan behöva söka sig fram till den bästa lösningen.
En annan aspekt är den annorlunda kostnadsbilden förknippad med elektriska transporter. I dagsläget kan det innebära en merkostnad att elektrifiera transportflöden, vilket gör att kunden behöver värdesätta fler parametrar än de rent ekonomiska för att vilja elektrifiera.
– Drivet för oss är helt och hållet internt. Vi har satt ett eget "cost of carbon" där vi räknar på våra investeringar ur ett koldioxidperspektiv så att utsläpp för en kostnad med sig. Sen ser vi att vi behöver vara pionjärer inom detta, och projektet med Mertz är en möjlighet att testa; funkar det med elektriska lastbilar? säger Per Sandberg.
I dagsläget består Mertz elektrifieringssatsning av fyra elektriska lastbilar, varav tre från Scania, och tre laddstolpar med totalt sex laddplatser. Fordonen från Scania har varit i drift sedan sommaren 2024, och från början laddades de med mobila laddare. Den fasta laddinfrastrukturen invigdes först under våren 2025.
– Jag trodde ju att den stora utmaningen skulle vara att hitta en kund som ville elektrifiera sitt flöde. Utmaning nummer två trodde jag skulle vara att hitta bilar som klarar arbetet, och på plats tre att bygga en laddare. Men med facit i hand borde prioriteringsordningen varit omvänd, konstaterar Fredrik Carlzon på Mertz.
– Vi skulle antagligen ha börjat med att bygga laddare, men det är samtidigt svårt att göra den typen av miljoninvesteringar utan att ha ett avtal med en kund. Och det är i sin tur svårt att göra innan man har lastbilarna på plats.
Laddarna kan leverera maximalt 400 kilowatt, men i dagsläget används betydlig lägre effekt.
I dagsläget har Mertz inte kunnat höja effektuttaget till sin fastighet, utan har istället fördelat sin nuvarande maxeffekt på de sex laddplatserna, vilket är tillräckligt med nuvarande elfordonsflotta.
– Vår anläggning i Malmö ligger just vid stambanan, då tänker man att det borde finnas ström i överflöd. Men så var det inte riktigt. Dessutom så har vi ju effektavgifter som gör att vi vill begränsa onödiga effekttoppar. Därför har vi schemalagt laddningen så att bilarna laddar med låg effekt från det att de kommer in på eftermiddagen till ungefär halv nio på kvällen. Sen går de upp till 60 kilowatt totalt på alla laddare, alltså 20 kilovatt per bil. Det räcker för att de ska vara fulladdade på morgonen.
Rutterna som bilarna kör är mellan 15–30 mil, med en last på 15–24 ton. Så som de är konfigurerade klarar de sina rundor med god marginal med endast nattladdning.
– De ruttanalyser som är gjorda har stämt väldigt bra. Jag trodde nog att det skulle vara en större felmarginal, så jag valde lite större batteri än vad körningen kräver. Bilarna blev lite dyrare och tyngre än de hade behövt vara, medger Fredrik.
För att minska den ekonomiska risken det ännu innebär att investera i elektriska lastbilar hjälpte Scania Finans till att hitta en lösning för operationell leasing så att Mertz kunde erbjuda kunden ett kortare avtal än vad som normalt hade krävts för att våga göra investeringen.
– Ett standardavtal med en transportköpare är minst tre år, helst längre, men det är väldigt svårt att skriva på en elbil. Och om kunden ångrar sig efter tre år står vi med en elbil som binder väldigt mycket kapital. Men i och med att vi kunde teckna en kortare operationell leasing tar vi bort lite risk på vägen, säger Fredrik.
Det här möjliggjordes från Scanias håll genom att räkna på hur mycket batterierna skulle slitas under leasingperioden.
– Tillsammans med huvudkontoret hittade vi en modell där batteriernas skick vid slutet av leasingperioden blev den prissättande faktorn. Nu går ju bilarna ganska lätt, så om kunden väljer att inte förlänga avtalet skulle bilarna teoretiskt sett vara ganska fräscha när vi får tillbaka dem, och då har de fortfarande en lång karriär framför sig, säger Olov Petrén som jobbar som Area Sales Manager på Scania Sverige. Tillsammans med Håkan Roupé på Scania Syd, den Scaniasäljare med enskilt flest ellastbilsaffärer under bältet, är han den som varit med och utformat affären med Mertz. Bland annat samarbetade de kring utformningen av laddinfrastrukturen, där även Alessio Dastice på Erinion, Scanias helägda dotterbolag för laddlösningar, spelade en viktig roll.
– Jag och Olov var öppna med att vi berättar för kunden vad vi tror blir bra, sen kan de välja Erinion eller en annan lösning om de vill, säger Håkan. Men när vi såg första offerten från den externa leverantören så upptäckte vi att de specat fel laddare till de här fordonen. Det är ju fördelen med Erinion; de vet ju var våra bilar behöver.
Från vänster: Olov Petrén, Area Sales Manager på Scania Sverige, Håkan Roupé, säljare på Scania Syd, och Fredrik Carlzon på Mertz.
Valet föll i slutändan på Erinions lösning, med laddstolpar från Kempower.
– Vår utmaning är att säkerställa att kunden får den premiumupplevelse som de är vana vid från Scania, och inte känner att det är en massa olika bolag inblandade, säger Alessio Dastice på Erinion. Det kräver ju att vi har synkat med varandra i bakgrunden så att vi kan ge kunden enhetlig information och relevanta uppdateringar om projektet.
Det verkar ha fungerat, i alla fall om man får tro Fredrik Carlzon på Mertz:
– Mina två närmaste kontakter, Håkan och Olov, har varit väldigt stöttande från dag ett. Totalt sett skulle jag säga att Scanias stöd har sparat oss väldigt mycket tid, och skapat en trygghet genom att ge riktlinjer om laddinfrastruktur, specifikationer på bilar och annat, säger han.
Även om Mertz nu har kommit igång med elektrifieringen och känner sig tryggare inför fortsatta elsatsningar så kräver varje ny ellastbil fortfarande ett säkrat kundavtal.
– Utmaningen ligger i att få hela kundbasen att följa med. I våra flöden kan vi ofta ha
gods från 20 olika kunder på samma bil. Den typen av körningar är svåra att elektrifiera idag, för det är inte alla 20 kunder som är beredda att ta den merkostnad som det innebär att elektrifiera, och fyllnadsgraden är en viktigt faktor för att kunna räkna hem en elaffär.
Håkan Roupés råd för att lättare avgöra lönsamheten i en elektrifieringssatsning är att göra ett grundligt förarbete.
– Låt ruttanalysen ta tid och försäkra dig om att datan du matar in är korrekt. Att du som åkeriägare svarar på hur många gånger liften går upp och ner på den här körningen, hur många stopp det är eller hur tungt de kör kan vara avgörande för att vi ska dimensionera rätt bil med rätt batteri, vilket kan spara hundratusentals kronor.
Håkan ser tydliga fördelar för de åkerier som vågar testa tidigt.
– Vi kommer ju komma dit då merparten av transporterna blir elektrifierade. Har man testat lite grann och kanske trillat, men kommit upp igen och insett att det var inte så farligt så kommer det vara mycket enklare att anamma tekniken.
