28 maj 2026
Scania har byggt dieseldrivna fordon i snart 100 år, eldrivna fordon sedan 2019. Fabriken i Södertälje där Scania sätter ihop batterierna till nästa generations lastbilar och bussar representerar en ny era i företagets historia. Välkommen in i byggnad 228.
I ena änden kommer battericellerna, stora som VHS-kassetter, in. I den andra änden kommer färdiga batterier ut, redo att monteras i Scanias lastbilar och bussar.
Batterisammansättningsfabriken i Södertälje fanns inte för fyra år sedan. Nu ska den börja leverera på allvar. Anders Notander är senior advisor och den som tar emot när vi kliver in. Han har sett den här fabriken växa upp, backa och ta ny sats.
– Nu har vi äntligen god tillgång på celler och batteriramar, ingående komponenter som tidigare var en bristvara, så nu är vi verkligen igång. Det är en skön känsla, säger han.
I skrivande stund har Scania ungefär ett års kundordrar att arbeta igenom, men när fabriken trappar upp sjunker leveranstiderna. Idag producerar fabriken batterier till sju elfordon (lastbilar eller bussar) om dagen, men målet är tjugo vid årets slut. Vid full drift kan fabriken producera batterier till 60 fordon per dygn.
Fabriken är certifierad enligt ISO 14001 för miljö och ISO 9001 för kvalitet. Och är en del av Scanias hållbarhetssatsning: att leverera emissionsfria fordon producerade på ett hållbart sätt. All el som används i produktionen är grön el. På taket sitter solceller som på helårsbasis svarar för ungefär 20 procent av byggnadens energiförbrukning.
Battericellernas byggstenar
Allt börjar med battericellen, ungefär lika stor som en gammal VHS-kassett och med en vikt på strax över två kilo. Inuti sitter ett trettiotal skivor (anod och katod) separerade av en isolator och omslutna av elektrolytvätska. Cellerna placeras tillsammans i moduler, och modulerna blir till färdiga batterier.
När cellerna ankommer från Scanias underleverantör landar de i ett höglager bredvid batterifabriken, tillsammans med alla andra delar som behövs för att sätta ihop batterierna.
Tolv AGV-fordon (självkörande lagertruckar) transporterar gods från lagret ut till produktionslinjerna, och hämtar pallar som de kör tillbaka till lagret. AGV:erna navigerar efter en virtuell karta och kör enkelriktat runt hela fabriken för att undvika krockar.
I den första stationen motmäter en maskin varje cell.
Övre bild: Plasma rengöring och limning
Nedre bild: Ställningarna som kallas "Julgranarna"
På modullinjen, som är den första delen av fabriken, ska 18 celler bli en färdig batterimodul. Vid den första stationen motmäter en maskin varje cell. Maskinen jämför värdena med de data som celltillverkaren registrerade vid sin slutkontroll, kodade i en QR-kod på cellens sida.
38 stycken: Så många robotar arbetar på modullinjen med att förbereda och montera ihop enskilda celler till färdiga batterimoduler.
Eftersom cellerna svetsas fast i modulen går det inte att byta ut en enskild cell i efterhand, så varje eventuellt dålig cell måste sorteras bort innan den byggs in.
– Det här är den mest kritiska delen av hela produktionen. Om vi bygger in en dålig cell bland 17 bra celler presterar hela modulen sämre. Därför måste vi hitta misstänkta defekta celler redan här.
Rätt temperatur ökar livslängden
Batterier är temperaturkänsliga; om de är för kalla laddar de dåligt. Är de för varma bryts de ner snabbare. I varje lager av batteripaketet sitter en kylplatta i direkt kontakt med undersidan av cellerna. Genom kylplattan flödar glykolvatten, kopplat till fordonets kylsystem, som värmer eller kyler efter behov.
Plasmarengöring och limning
I nästa steg ska 18 celler sättas ihop. De måste placeras med exakt rätt avstånd från varandra så att de är fixerade, men samtidigt har plats att svälla (vilket alla batterier gör när de laddas och laddar ur). Cellerna får sido- och ändplåtar som svetsas ihop, och limmas med ett tvåkomponentslim på gavlarna – det är det som håller kvar cellerna i modulen. Innan rengörs cellgavlarna med en plasmarengörare för att limmet ska fästa optimalt.
Julgranarna kallas de ställningar där modulerna får vila i 20 minuter medan limmet härdar. Innan de lyfts in i modulbufferten får cellpaketet ett lock som innehåller anslutningar och en kommunikationsbuss mellan de enskilda cellerna och styrenheten (BMS), som övervakar laddning och temperatur.
Modullinjen är helt automatiserad och vid full takt ska det endast behövas fem operatörer. Dessa fokuserar på att optimera processen och hantera avvikelser.
Modulbufferten är länken mellan linjerna
Modullinjen och packlinjen är tätt sammanlänkade. Om en linje stannar mer än en timme börjar det påverka den andra. Bufferten är säkerhetsmarginalen däremellan. När modulerna är färdiga går de in i modulbufferten; ett förvaringssystem som rymmer 700 moduler totalt. Vid full produktion motsvarar det ungefär två timmars produktion.
Batteriets yttre hölje monteras
Övre bild: Personal som utför montering på batterierna bär skyddsutrustning pga hög spänning.
Nedre bild: Tre av de sju laddstationerna
På packlinjen ska moduler bli färdiga batterier. En produktionsorder på batteri triggas av en chassiorder, precis som när en motor, hytt eller växellåda beställs.
I ramen, batteriets yttre hölje, monteras signalkablaget och en kylplatta, innan en robot lägger kylpasta på kylplattan i ett exakt mönster. Syftet är att fylla ut mikroskopiska luftluckor mellan kylplatta och celler, som annars isolerar värme i stället för att leda bort den.
– Vi dammsuger och skannar av hela kylplattan och verifierar att den är helt ren innan vi lägger på kylpastan och pressar ner modulerna.
6-20-60: Sex ellastbilar per dag får batterier från fabriken i dagsläget. Målet är tjugo vid årets slut. Fabriken är byggd för tjugo fordon per skift. Vid behov byggs kapaciteten ut till tre skift och sextio fordon per dygn.
700 volt: ny erfarenhet för Scania
I en stor robotcell arbetar sju robotar ihop och staplar lager på lager med moduler, isolering och kommunikation i varje pack. De största batterierna har fyra lager med fem moduler i varje.
Efter varje inkoppling mäts isolation och spänning, för att säkerställa att nästa person som arbetar med batteriet inte utsätts för exponerad spänning.
Att arbeta med spänning på upp till 700 volt är nytt för Scania och i den zonen gäller särskilda säkerhetsregler. Personal som utför montering på batterierna bär skyddsutrustning mot strömspik och gnistor, under överinseende av en utsedd elsäkerhetsledare.
Sluttest och laddning
I slutet av packlinjen får varje batteri ett tryckttest för läckor, följt av en funktionskontroll av hela paketet och kommunikationen med styrenheten, "Battery Junction Box".
Sju laddstationer parallellt tar emot batterierna. Cellerna levereras delvis laddade från leverantör, en kort laddnings-cykel tar dem upp till rätt nivå inför leverans. Från det att en order läggs tar det två timmar att bygga ett batteri, om produktionen flödar normalt.
Det färdiga batteriet åker sedan till chassilinjen i Södertälje, eller till busstillverkningen i Polen. Fabriken skickar också batterier till Brasilien för montering i bussar.
Olika batteristorlekar
Ett batteri består av flera moduler, och varje modul består av ett antal celler. Siffran i betäckningen anger hur många moduler batteriet innehåller. MP10 och MP20 är standardbatterierna för lastbilar, medan MP12 är ett kortare och smalare batteri för att passa under hytten. Modulerna i MP12 har 15 celler istället för 18, men spänningen är ändå 700 volt, som i de övriga batterierna. Bussar använder halv MP20.
I anslutning till batterisamman-sättningsfabriken ligger batterilabbet där forskning och utveckling som rör elektrifierade fordon sker.
– Där sätter vi ihop battericeller från olika leverantörer i moduler och stresstestar dem i olika scenarier – snabbladdning, snabb urladdning – för att förstå vad cellerna tål. Utifrån det sätter man rätt parametrar i styrenheterna, säger Anders Notander.
Utmaningen är att hitta rätt balans: batteriet ska laddas lagom fort, laddas ur lagom långsamt och hålla rätt temperatur. Det handlar om att hitta en "sweet spot" som är perfekt för kunden och som gör att batteriet håller minst 80 procent kapacitet under hela fordonets förväntade livslängd; 1,5 miljoner kilometer.
– Det är ett ständigt lärande. Dieselmotorer har vi byggt i 90 år, det kan vi rätt bra. Batterier har vi byggt i sju år. Och batteritekniken går fort framåt; ny kemi ger nya frågor om kylning, laddningsparametrar och konstruktionskrav.
Batterikemi: idag och framöver
Dagens Scania-batterier använder NMC-celler (nickel, mangan, kobolt). Det är lätta, högpresenterande celler med lång livslängd och hög energieffektivitet. I framtiden tillkommer fler batterialternativ med andra avvägningar. En kund som behöver maximal nyttolast väljer det lättaste batteriet, oavsett pris. En kund som kör lättare transporter kan välja ett tyngre batteri och på så sätt sänka inköpspriset på lastbilen.
Varför har Scania valt att tillverka egna batterier och inte köpa in dem från en underleverantör? Anders Notander förklarar:
– Vi vill bygga upp egen kompetens kring hur produkten fungerar. Hur man sätter ihop batterierna och hur man programmerar styrenheterna för att styra laddning och effektuttag påverkar direkt produktens livslängd. Det vill vi behålla.
– Det finns också en feedback-loop som är svår att behålla om man lägger produktionen hos en leverantör. Vi får in information från fältprover och kunder och kan direkt ta ställning och förbättra. Med en extern leverantör förmedlas informationen via långa kanaler och svarstiderna blir mycket längre. Vi blir snabbfotade när produktionen är in-house och kan testa och introducera nya funktioner, specifikationer och komponenter direkt.
