25 maj 2026
Från de första leveranserna i början av 1900 talet till dagens rekordorder på tunga militära fordon. I över ett sekel har Scania utvecklat lastbilar och stridsfordon tillsammans med Försvarsmakten – anpassade för sin tid, men alltid med samma uppdrag: att stärka Sveriges försvarsförmåga, logistik och beredskap.
Scania har levererat fordon till svenska försvaret i över 100 år. I början var det inte mycket med varken antal leveranser eller fordon. Försvaret var inte motoriserat och vägarna erbjöd inte heller möjlighet till rationella transporter. Välryktade hästar och glänsande uniformer var det som fortfarande gällde. När första världskriget stod för dörren insåg man dock att några lastbilar inte skulle vara så dumt att ha.
1917 levererades tio 1,5 tons lastbilar med massiva gummihjul till armén. Den 40 hk starka motorn räckte för en hastighet på 25 km/tim som kunde uppnås på det undermåliga vägnätet. Inte mycket hände under mellankrigstiden, några få leveranser förekom till försvaret. Scania hade strax innan andra världskriget tagit beslut om en allmän kraftig produktionskapacitet, vilket passade väl när företaget i princip fick ställa om till ren krigsproduktion.
Stridsvagnar stod för en väsentlig del av Scania-Vabis bidrag till den svenska Försvars-makten, med kulmen 1943. Utrustade med chefsingenjör August Nilssons ’hängförgasare’ var de överlägsna i svår terräng. Sammanlagt levererades 220 stridsvagnar modell/41 och därtill ett antal stormartillerivagnar modell/43. En annan typ av fordon som fyllde verkstäderna var de så kallade SKP-vagnarna (Scania Kaross Pansar) som byggde på Scania-Vabis F11 4x4-chassi klätt med ett karaktäristiskt pansarskal. Dessa fordon användes senare i svenska FN-bataljoner och i hemmaförband ända in på 00-talet.
Scania SKP var en pansrad F11 som byggdes under andra världskriget. Många av dessa kom sedan att tjänstgöra inom FN i många år.
Försvarets normfordon infördes under 90-talet. Lastväxlare med tippfunktion skulle utgöra basen för olika lastbärare, här monterad på en P 124 6x6.
Efter kriget var det åter lugnt på försvarfronten men vis av dålig beredskap inför två krig beslöts att ett ordentligt försvar skulle byggas upp. Utöver att mer eller mindre standardlastbilar levererades till och från över tid, kom några specialfordon för armén och andra truppslag att utvecklas. Några representativa modeller, som Myrsloken och Terränglastbilarna SBA/SBAT 111, redovisas mer i detalj här bredvid.
SBA/SBAT-serierna utgör för övrigt de sista rakt igenom specialtillverkade fordonen som Scania gjorde till försvaret. Därefter har det handlat antingen om mer eller mindre anpassade varianter ur standardprogrammet, eller specialfordon som utvecklats genom användandet av Scanias långt utvecklade modulsystem, vilket ger oanade möjligheter till specialfordon i korta eller längre serier.
Under 1980- och 1990-talen kännetecknades försvaret av neddragningar. Visserligen köptes lastbilar hela tiden men det var inte frågan om de stora serier som tidigare hade förkommit. I mångt och mycket kom fordonsutvecklingen att handla om nya transportsystem. Precis som inom den civila transportbranschen.
1994 infördes ”normfordonet”. Det som skulle bli standard-fordonet för hela försvaret bestod av en Scania P 113 H 320 6x6 med lastväxlare från Multilift. Normfordonet var naturligtvis inte bara förbehållet Scania som leverantör även om man var först ut med en leverans på 51 fordon. Kravet från försvaret var att ”samtliga bilar skall vara utrustade med lastväxlare med tippfunktion” och alla fordon var heller inte allhjulsdrivna. Lastväxlaren var definitivt införd och den kunde användas till allt möjligt. Den kunde fungera som tippbil, transportera små bandvagnar, förses med aggregat för att sopa flygfältens landningsbanor m. m. Bilarna kom även att användas i utrikestjänst i de svenska FN-uppdrag som förekom runt om i världen.
Största enskilda orden under åren 1980–1997 bestod av hela 142 lastbilar med fasta flak byggda på bland annat Scania P 92 4x2 och senare Scania P 93 4x2. Fordonens specifikation var tämligen lika civila distributionsbilar med den skillnaden att alla skulle ha containerfästen, en standard som försvaret hade anpassat sig till.
Dagens situation är annorlunda. Försvaret investeringar saknar motstycke i modern historia. Och det påverkar naturligtvis orderböckerna hos Scania.
– Beställningen är den största sedan 80-talet, säger Mats Brodin på Scania Sverige och som ansvarar för försäljningen till FMV (Försvarets Materielverk).
– Vi är mitt inne i en order på 475 fordon med option på ytterligare 375. FMV är vår kund. När bilen är färdig lämnar FMV över den till Försvarsmakten enligt överenskommen fördelningslista.
Mats Brodin, säljare på Scania Sverige
Hur köps egentligen Försvarsmaktens lastbilar? Svaret är en kombination av ramavtal, konkurrensutsatta avrop och specialupphandlingar. För Scania innebär det allt från standardfordon till avancerade speciallösningar – där varje detalj granskas, anpassas och godkänns i nära dialog med FMV.
Hur går då försäljningen till?
– Scania och Volvo har ramavtal med FMV för det som kallas standardlastbilar. Inom ramen för avtalet görs avrop där vi får konkurrera. Det är också här majoriteten av försvarets lastbilsbehov täcks – främst flakbilar, lastväxlare och skåpbilar i olika utföranden. Därutöver genomför FMV separata upphandlingar för mer komplexa fordon, där lastbilen fungerar som bärare av ett system. I de fallen är Scania ofta underleverantör till ett företag som i sin tur har kontraktet med FMV.
Hur sker utformningen i detalj när det gäller lastbilschassi och påbyggnad?
– FMV är mycket kunniga när det gäller lastbilar. Försäljningen går till så att vi svarar på kraven i upphandlingen. Om vi vinner går vi igenom kraven tillsammans med FMV, och i den processen kan justeringar och mindre förändringar göras.
Mats Brodin tar den nya stridsvagnsdragaren som exempel – en beställning på 65 fordon med option på ytterligare 60:
– CrewCab‑hytten i R‑utförande på ett V8‑chassi ingår normalt inte i Scanias modellprogram. Här såg vi dock möjligheten att skapa utrymme för stridsvagnsbesättningens fulla utrustning. Det ger viktiga sparade minuter i ett skarpt läge, när stridsvagnen lossas.
Varför valdes inte V8:ans största effekt på 770 hk när det gäller de här tunga och ansträngande transporterna?
– Försvarsmakten vill i första hand ha Euro3 motorer utan tillsatsmedel Adblue. För stridsvagnsdragaren accepterades Euro 5 som en kompromiss för att få ut mer effekt. Samtidigt klarar Euro 5‑motorn bränsle av lägre kvalitet, vilket är ett krav från FMV.
Hur godkänns och besiktigas fordonen?
– I ramavtalet är Scania ansvarig för komplett fordon inklusive påbyggnation. Bilarna besiktas på vanliga civila stationer, men Försvarsmakten har en mängd undantag från civila regler och registreras inte civilt.
När det gäller service och underhåll inflikar Mats Brodin:
– Det finns inget avtal på service med i våra kontrakt. Försvarsmakten kan själva serva fordonen i sina egna markverkstäder. Men på grund av resursbrist använder man ofta civila verkstäder. De egna resurserna behövs för mer specialiserade fordon än lastbilar.
Scania-Vabis LA 82 Tgb 957 ”Myrsloken”: Försvarets terrängbil Tgb 957 fick smeknamnet Myrsloken på grund av dess sluttande motorhuv som innehöll en Scania DS10 Super på 220 hk.
Arméns terrängbil Myrsloken
I början av 50-talet rådde det kalla kriget mellan Sovjet och USA och samtidigt bröt Koreakriget ut. Förhållandet mellan Sverige och Sovjet var även extra spänt då ett par flygplan hade skjutits ner i Östersjön. Sverige skulle rusta upp och det var bråttom. Känns det igen?
Kungliga Arméförvaltningen skulle snabbt ta fram en tung terrängbil som framför allt kunde dra de allt större kust- och fältartillerikanonerna. Och det skulle ske snabbt. Precis innan nyår 1954 gav man Scania-Vabis i uppdrag att utveckla och ta fram verktyg för två prototyper till en kostnad av en halv miljon kronor. Den 31 maj 1956 stod de klara och vi läser ur tidningen MIL:
”Landets hittills största svenskbyggda fordon är arméns nya terrängbil ”Myrsloken”, som konstruerats och byggts hos Scania-Vabis. Vagnen är 6-hjulsdriven och försedd med 8-cylindrig dieselmotor på 200 hk”
Namnet Myrsloken kom av dess kraftigt sluttande motorhuv medan fabrikens formella typbeteckning var LA 82 och militärens egna förkortning Tgb 957. Nu återstod hårda tester bland annat inom försvarets terrängbanor vilket resulterade i order om totalt 440 stycken av Myrsloken vars produktion startade i september 1960. En del ändringar gjordes från prototypernas utförande; den numera legendariska raka 8-cylindriga motorn (som för övrigt aldrig kom att användas i lastbilsprogrammet) ersattes av den nya DS10-motorn, Super-motor med turbo. Till skillnad mot Scania-Vabis 75 Super serien var den dock ”uppställd” till 220 hk. Övriga data var 5 tons last på flaket i terräng och 8 ton vid landsvägskörning. Dragvikten upp gick till 12 ton i lätt terräng respektive 10 ton i svår terräng och på landsvägen kunde ett 20 tons släp kopplas till. Särskilt lättkörd var inte Myrsloken, visserligen hade den servostyrning men växellådorna var osynkade och manövrerades av tre spakar. Inte undra på att terrängbilens efterträdare på 70-talet hade som krav att vara automatväxlad. Med allhjulsdrift och tre diffspärrar var de i vilket fall mästare på att ta sig fram. Hade lede fi från öster kommit skulle de säkert lagt benen på ryggen av blotta åsynen av de över stock och sten vilt framrusande Myrslokarna.
I början av 1963 kompletterades Myrsloken som terränggående kran- och bärgningsbil. Kranspecialisten HIAB:s största mobilbaserade kran monterades på några LA 82 och en kort tid därefter togs en order på ett större antal bärningsaggregat med en för armén specialkonstruerad 40 tonmeters kran med 15 tons vinsch.
Troligtvis blev de flesta Myrslokarna betydligt mindre använda än tänkt. Många hamnade direkt i mobbförråd och blev över huvud taget inte körda. När den moderna terränglastbilen SBAT 111 började levereras i mitten på 70-talet uppstod frågan vad skulle använda alla gamla Myrslokar till. Det hela sammanföll med att försvaret just börjat projektera ett nytt krigsbrosystem.
Dags för Myrsloken 2.0! Den nya vikbron behövde ett terränggående chassi för både transport och utläggning i vattnet. Myrsloken förlängdes 1,2 meter i axelavståndet och en modifierad men i grunden standard HIAB-Foco lastväxlare monterades. Hos Scania utrustningsverkstad i Laxå gjordes jobbet samtidigt som man daterade upp lastbilen efter gällande bestämmelser för att kunna nyregistreras. Hela 373 av de 440 tillverkade Myrslokar blev nu Brotgb 9572.
Scania L 36/50: Lilla L36/50 blev allroundbilar inom de flesta av försvarets truppslag. Under en av Regementets dagar vid Ing 2 i Eksjö fungerade den som kokbil.
En stor liten nyhet
I slutet av 1964 presenterades Scania-Vabis L 36. I reklamen benämndes den som ”En stor nyhet, en liten Scania-Vabis”. Lastbilen hörde hemma i segmentet på cirka fem tons lastförmåga, en klass där Scania inte tidigare varit verksam i. Den lilla trubbnosade bilen blev ingen större framgång på civila marknaden, konkurrensen var hård och L 36 var dyr då den byggdes med stora robusta lastbilar som förebild. För svenska försvaret passade den dock som hand i handske. Nästan innan bilen var visad kom en stororder från Kungliga Arméförvaltningen på flera hundra stycken till ett värde på 12 miljoner kronor (160 miljoner i dagens penningvärde). Obekräftade uppgifter, kanske enbart spekulationer, förekom att lastbilsmodellen inte hade producerats över huvud taget om man inte hade varit övertygad om stora order till försvaret. Sammanlagt köptes 1550 stycken L 36/50 och utgjorde inte mindre än 20 % av den totala volymen av modelltypen under de tio år den tillverkades.
L 36/50 blev en allroundbil inom olika truppslag och förbandstyper. Armén var den absolut största brukaren och de flesta äldre personer som gjort lumpen har antingen kört bilen eller suttit på flaket och åkt med. 36:an fick till och med en egen typbeteckning från fabrik, AL 36, där A betydde Armén. De flesta var försedda med ett kort fast flak och några hade både kran och tipp, ungefär som normala åkarbilar. Ett avvikande utförande började beställas 1966 i form av en materielvårdsbil som var utrustad med ett fönsterförsett skåp och inredd som en komplett verkstad. Flygvapnet köpte även fem tankbilar men ledde inte till några vidare order.
De små Scania-bilarna var i princip tagna ur standardsortimentet, endast några små detaljer var anpassat till arméns krav. Den nya 4-cylindriga D5-motorn på 95 hk tillsammans med en 5-växlad ZF-låda gjorde inte bilarna till några raketer. Dessutom saknades servostyrning och konceptet medförde att den inte var rekryternas favorit. För armén vad de dock uppskattade i sin enkel- och robusthet. Åkarna som köpte L 36/50 var ännu mer positiva när man valde turbo, servostyrning och en 2-växlad bakaxel som extra utrustning. Endast på de sista av försvarets leveranser utrustades L 50 med turbo som gav 120 hk. Numera är alla dessa bilar utrangerade från försvaret men många av de tuffa små Scaniorna rullar fortfarande, antingen som renoverade veteranfordon eller i originalskick.
Scania SBA/SBAT 111 – Terrängbil 30/40: Prototyp till Tgb40 under testkörning. De första bilarna benämndes LBAT 110 och blev SBAT 111 under serieproduktionen som började 1975.
Nästa generations terränglastbil
Redan i mitten av 60-talet bestämdes att en ny generation terränglastbil skulle tas fram. Kraven på fordonet var att klara 60 procents backar och 40 procents sidlutning med full last och god markfrigång på minst 40 cm samt att även kunna dra Bofors nyprojekterade artilleripjäs på släp. Dessutom prioriterades förbättring i utbildning, handhavande och service med reparationer. Man tryckte även på standardisering och användande av civila komponenter. Tillförlitlighet och låga underhållskostnader var lika självklart som för andra lastbilskunder.
1969 gjordes affären upp med Scania att utveckla de tunga terränggående fordonen. Ordern bestod av allhjulsdrivna lastbilar i 2- och 3-axliga varianter och ett avgörande skäl var att Scania var den enda tillverkaren som kunde erbjuda automatväxellåda. Bilarna betecknades först som LBA 110 4x2 och LBAT 110 6x6 men ändrades sedan vid huvudleveransen till SBA 111 och SBAT 111 då 1-serien hade införts i Scanias modellprogram. Motorerna var tagna ur standardprogrammet med typ D11 på 195 hk utan turbo för SBA och DS11 på 290 hk med turbo för SBAT.
Där slutar i princip likheterna med Scanias standardlastbil även om många komponenter givetvis hade plockats från fabrikens ”hyllor”. Automatväxellådan samt axlarna var egenkonstruerade. Trots skillnader i framhjulen och boggins drift var axlarna i grunden desamma. Flakkonstruktionen hade en flexibel infästning till det extremt mjuka och rörliga chassiet och kunde kompletteras med en tio mans uppvärmd personalhytt. Den tippbara förarhytten för en passagerare var specialbyggd för SBA-serien men hade igenkännlig design hämtad från standardbilarna LB80/110.
Fullskaliga tester utfördes under 1972–73 med förseriebyggda terrängbilar i fält hos ett antal olika trupper inom armén. De ställda kraven ansågs uppfyllda och det visade sig bland annat att som utlovat kunde ett motorbyte ute i fält ske på endast fyra timmar. Prislappen på de nya terrängbilarna är också värt att uppmärksamma: Avtalet sa att det skulle bestämmas av hur mycket fordonen kostade i drift och underhåll. Scania kunde därför senare fakturera några miljoner extra som bonus på utgångspriset.Serieleveranserna började i december 1975 och redan nu hade man börjat undersöka ytterligare användningsområden för Tgb 30/40 som benämndes militärt. En bärgningsbil byggdes på en SBAT 111 men någon vidare order uteblev då FMV saknade medel. Samma sak gällde för en mobil radaranläggning i luftförsvarssystemet RBS 70 baserad på en SBAT 111. En mycket speciell snöslunga utvecklades på en SBA 111 med dubbelhytt. Scanias V8-motor DS14 monterades bakom hytten för drivning av själva snöslungan och bilen backades via ett dubbelkommando under arbetet. Flygvapnet beställde 45 stycken för att hålla sina flygplatser öppna under vintrarna. Ytterligare ett 50-tal SBAT 111 utförda som räddnings- och brandterrängbil beställdes av Flygvapnet.
Svenska Försvaret kom att totalt köpa cirka 2500 stycken SBA/SBAT 111 med leveranser som framför allt skedde mellan 1975 till 1980. Än i dag – över femtio år efter de första leveranserna – rullar SBA/SBAT 111 i tjänst för det svenska försvaret. På senare år har många bilar också skänkts till Ukraina av svenska frivilligorganisationer.
Den första specialbyggda stridsvagnsdragaren till försvaret 1965. Serieleveransen bestod av LT 110 med trailers från Kalmar Verkstad/DAF.
1998 levererades ett stort antal T 144 6x4 som nu håller på att fasas ut av de senaste stridsvagnsdragarna från Scania.
Stridsvagnsdragare genom tiderna
Arméns första specialbyggda stridsvagnsdragare började planeras 1965. Dragbil och semitrailer skulle utgöra en enhet som kunde lasta de tyngsta stridsvagnarna. Utprovningen av prototypen tog hela tre år och resulterade i 30 stycken kombinationer bestående av Scania LT 110 Super med Be-Ge:s långa manskapshytt. Den tandemdrivna boggin var en nykonstruktion som senare kom att ingå i Scanias standardprogram. Trailern tillverkades av Kalmar Verkstad på licens av holländska DAF.
Nästa generation för Scanias del kom i mitten av 80-talet då 12 ekipage levererades bestående av T 112 E 340 6x4 med specialbyggda dubbelhytter typ CrewCab. Den relativt blygsamma 12-litersmotorn ansågs vara tillräcklig då växellådan utrustats med converter (momentomvandlare) som gav extra styrka i starten. Landets största tungtrailertillverkare HAFO i Göteborg gjorde de 4-axliga trailarna som nu hade kapacitet att lasta exempelvis stridvagnen Centurion. Ekipaget var även utrustat med vinschar för att kunna dra upp havererade stridsvagnar.
T 143 E 450 6x4 blev nästa utvecklingssteg som stridsvagnsdragare. En serieleverans av 19 ekipage skedde 1992. CrewCab ersattes av T-bilens sovhytt med plant golv som inreddes för att kunna få plats för stridsvagnsbesättningen på fyra personer plus två lastbilsförare. Converter var nu ett krav då den möjliggjorde skonsamma igångsättningar vilket var speciellt värdefullt när ovana rekryter skulle läras upp. Kapaciteten hade ökat för att kunna transportera de tyngsta stridsvagnarna på drygt 60 ton. Den 5-axliga trailern var framtagen av HAFO och blev tillverkade av det nystartade företaget VM-Trailer. Likt civila tungtransporttrailers hade den bland annat hydrauliskt styrda axlar med luftfjädring.
Visserligen minskade antalet brigader under den här perioden och det fördes till och med diskussioner om landets försvar över huvud taget skulle ha några stridsvagnar. Hur som helst ökade transportbehovet då få pansar-förband innebar längre transportavstånd till eventuella stridsområden. Och när de stridsvagnarna flyttades skulle det ske snabbt.
Efter att Scania presenterade 4-serien 1995 togs en serieprototyp fram vilken för en längre tid skulle motsvara försvarets behov av stridsvagnsdragare. 1998 levererades 31 stycken T 144 GB 6x4 med V8-motorn på 530 hk med 5-axliga trailers i lika utföranden som tidigare. Nytt på dragbilen var den integrerade retarder som kan avlasta bromsarna avsevärt när det gäller tunga transporter. Många dessa T-bilar rullar fortfarande och är på väg att fasas ut med den senaste versionen av stridsvagnsdragare som är under leverans till främst pansardivisionen i Skövde. Till skillnad från många andra militärfordon har de snart 30 år gamla dragbilarna blivit ”långmilare”, väl använda och tjänat gott under tack och lov fredliga uppdrag.
Den senaste stridsvagnsdragaren, Scania R 620 XT 8x4/4 presenterades utförligt i MIL nr 1/2025. 125 stycken dragbilar är nu beställda och under leverans.
