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Jeux d'hiver Scania 2020

Événement presse/client Scania d'hiver à Trysil, Norvège

En tant qu'habitant de l’Europe centrale, on est aujourd'hui tout sauf habitué aux conditions hivernales, tant qu'on ne vit pas en haute montagne. À Trysil, le plus grand domaine skiable de Norvège, où a d'ailleurs eu lieu la première course de ski au monde, à un peu plus de 200 kilomètres au nord-est d'Oslo et juste à côté de la frontière suédoise, on se rappelle rapidement ce que signifie réellement l'hiver, même si on n'est pas venu ici pour skier mais pour tester un camion. 

24 camions à l'épreuve de l'hiver sont alignés avec soin, l'un plus grand et plus beau que l'autre, prêts pour les «pilotes d'essai» à l'aérodrome de Sälen Trysil (Sæteråsen), qui à cette époque de l'année ressemble plutôt à un désert de neige avec une petite baraque.

Avant de commencer, on a droit à l'accueil obligatoire d'Alexander Vlaskamp, directeur de Scania Trucks, avec notamment le rapport sur le marché Scania – «19 % de part de marché en Europe, près de 27 % en Suisse» – et un regard sur l'avenir. Puis un bref briefing: la sécurité est la priorité absolue de cet événement, et le port d'un gilet orange haute visibilité est obligatoire pour tous les journalistes. Il existe plusieurs itinéraires sur l'aérodrome lui-même, sur des routes de campagne et une route forestière, et même un passage hors route. Les chauffeurs, tous non professionnels, sont avertis de faire attention. D'autant plus qu'un grave accident s'est produit la veille sur la route principale gelée: «Heureusement pas avec un de nos véhicules.» Il y a aussi des mises en garde contre les loups, qui errent apparemment dans les bois enneigés.

Conduire

Après la «parade des camions», le choix est difficile: les journalistes du Benelux, d'Italie ou de la République tchèque présents sont surtout attirés par les combinaisons de véhicules longs et lourds qu’ils peuvent conduire ici, et seulement ici. Et il y en a toute une série. Le fait que les conditions de route soient hivernales est quelque peu éclipsé par la grande confiance que les «pilotes d'essai» accordent aux Scania, qui sont tous équipés de pneus d'hiver. Les conditions météorologiques permettent aux véhicules et à leurs remorques de circuler également sur la route de campagne – ce qui était différent lors des hivers précédents. Cependant, il vaut certainement la peine de choisir d'abord un «petit» camion – le P 320 Hybrid, par exemple, juste pour se faire une idée de la route et des caractéristiques de conduite avec un véhicule en solo (voir aussi: La voie de l'électrification de Scania). Et, surtout, de se faufiler tranquillement dans la ville de Trysil, en mode électrique.

Mais il est temps de passer aux choses sérieuses: un transporteur de bois avec grue, 25,25 mètres de long, avec un tracteur de 730 ch, donc une puissance sans fin. C’est ce modèle haut de gamme de Scania, et en plus comme une combinaison de véhicules typiquement scandinave, avec lequel nous descendons dans la vallée, où l'interaction intelligente du ralentisseur et du frein de service maintient la vitesse constante, pour ensuite faire le petit détour par la route forestière, «là où est réellement utilisé le camion porte-grumes», comme le dit le conducteur de démonstration accompagnant le voyage. 

Mais ce n’était pas nécessairement le camion-grumes, la sélection proposait d'autres combinaisons extra-longues, des remorques ou des semi-remorques dolly, mais aussi des camions articulés conventionnels (16,50 m) ainsi que des véhicules simples avec différentes configurations d'essieux. Une dépanneuse, une R 580 B8x4 NB, était également disponible pour des essais, mais uniquement sur le parcours de l'aérodrome. Bien sûr, le choix comprenait aussi un chasse-neige: un R 500 6x4 avec benne basculante. Il n'est certainement pas nécessaire de mentionner ici le fait que le moteur huit cylindres de Scania vient de fêter son 50e anniversaire.

Apprendre des pilotes de démonstration

Mais surtout, il y a beaucoup à apprendre des chauffeurs qui accompagnent cet événement d’hiver en ce qui concerne les trajets dans la neige avec des camions lourds: en montée, toujours un peu plus de gaz que nécessaire, et surtout le bon rapport de vitesse, parfois même l'engagement et la fixation manuelle du rapport, en descente il vaut mieux actionner doucement le frein à pied car il agit sur toutes les roues, et de préférence pas le ralentisseur, qui ne freine que l'essieu moteur. Le différentiel longitudinal, lorsqu'il existe, est également utile, mais il faut faire attention à ce que le véhicule ne pousse pas tout droit dans les virages serrés. Pour améliorer la traction, il est conseillé – surtout en montée – de déplacer le poids sur l'essieu moteur en soulevant l'essieu arrière ou le deuxième essieu moteur.

Certains véhicules sont équipés de chaînes à neige rotatives devant l'essieu moteur, qui peuvent être mises en marche pendant la conduite lorsque le sol est très dangereux. Il est également possible d’utiliser les «distributeurs de sable» (autoline) installés devant les roues motrices, qui permettent de sabler la chaussée sous les roues pour éviter qu'elles patines et que le véhicule soit immobilisé.

L’aptitude des Scania au tout-terrain a pu être testée soit avec un véhicule militaire P 93 avec chaînes à neige avec transmission manuelle, soit avec la benne basculante G 500 XT 6x6HZ avec de puissants pneus simples cloutés: deuxième vitesse, tous les verrous, et ensuite seulement tourner le volant. C'est là qu'il a enfin été possible d'apercevoir quelques élans et une petite meute de loups le long de la pente de neige profonde – même si ce n’étaient que des maquettes.  

Die zehnte Ausgabe

Der «Scania Winter» in Trysil, Norwegen, hat längst Tradition: vor 15 Jahren fand das einzigartige Schnee-Event zum ersten Mal statt, heuer zum zehnten Mal. Insgesamt dauerte die Veranstaltung vier Wochen, während derer rund 600 internationale Gäste – Scania-Kunden sowie rund 40 Fachjournalisten – die Möglichkeit bekamen, Scania-Trucks unter härtesten Bedingungen zu testen, natürlich im Schnee. Und der lag auch diesen Januar wieder, trotz Klimawandels. Auf der Liste der 24 Testfahrzeuge: Verteilerlastwagen als Hybrid- und/oder Low-Cab-Variante, die gesamte V8-Baureihe in unterschiedlichsten Konfigurationen (730, 650, 580, 540, 500 PS), darunter auch ein Abschleppfahrzeug oder ein mit Offroad-Pneus und Ketten bestückter 6x6-Kipper G 500. Einen 730 PS starken, 25,25 Meter langen «Timber-Truck» mit 60 Tonnen Gesamtgewicht zu fahren war Ehrensache. 

Scania’s Weg zur Elektrifizierung

«Wir konzentrieren uns auf Antriebsstrang und Batterie», sagte Peter Forsberg, der Verantwortliche für Elektrifizierung bei Scania in seinem Vortrag im Rahmen der Winterveranstaltung zum Thema «Scania’s Road to Electrification». «Je effizienter der Triebstrang, desto kleiner die Batterie.» Bei der Elektrifizierung, die bei Scania nichts Neues sei, stelle sich grundsätzlich die Frage, welche Stossrichtung die effizienteste ist: Der Elektro-Hybrid, der rein elektrische Batteriebetrieb oder die Brennstoffzellentechnologie. Zudem habe die Elektrifizierung auch Tiefenauswirkungen nach innen, bis hinein in die Fahrzeugproduktion, sagte er. Denn auch die Kunden unsere Kunden, der Transporteure, verlangten inzwischen, dass nachhaltig geliefert werde. Das Denken der Menschen habe sich geändert, «wenn wir also bei uns nichts verändern, will auch niemand bei uns arbeiten». Das zeigt das Scania-Werk in Zwolle, das sich auf dem Weg zur ersten energieneutralen Produktionsstätte von Scania befindet – mit dem grössten Solardach der Niederlande, das jährlich sechs Megawatt Strom produziert.

Was die Fahrzeuge anbelangt, sei der batterie-elektrische Weg der effizienteste, betonte er. Wobei die Batterieentwicklung beim hersteller Northvolt geschieht, mit dem Scania eine Partnerschaft eingegangen ist. Die Batterien würden kleiner und leistungsfähiger, aber auch billiger, die Preise sänken bis 2030 auf etwa ein Drittel. Sie seien inzwischen bis zu 100 Prozent rezyklierfähig, haben allerdings zuvor noch ein zweites Leben, falls ihre Kapazität 80 Prozent nicht unterschreitet. Einen Gleichstand von Diesel- und E-Power sieht er bis 2035. Und: «2030 sehen Lastwagen anders aus als heute.»

Die grosse Frage indes bleibt die Versorgung mit Strom: «Haben wir genügend Energie im Netz, wenn alle Verbraucher gleichzeitig aufladen wollen? Denn schon 100 E-Trucks benötigen etwa 18 Megawatt pro Tag.» Um das «auszubalancieren», müssten alle sauberen Energiequellen genutzt werden – Hydro- und Windpower sowie Solarpanels.

Noch sei die Elektrifizierung in der Experimentalphase, so Forsberg. Doch «nachdem auf der Busworld in Brüssel der erste batterieelektrische Stadtbus Citywide vorgestellt worden ist, sehen wir optimistisch in die Zukunft».

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Tobias Schönenberger
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Responsable Marketing & Communication

Graziana Rickli
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