Wygląda na to, że logujesz się z .
Aby uzyskać więcej informacji, przejdź do strony internetowej firmy Scania Poska.
Polska
region sprzedaży
Jednostki produkcyjne

Technologie silnikowe spełniające wszystkie warunki

Jako główną strategię umożliwiającą spełnienie norm emisji spalin Euro 4, Euro 5 i nowszych Scania preferuje technikę recyrkulacji spalin EGR (Exhaust Gas Recirculation), zapewniającą "czyste" spalanie. Wygodna i opłacalna technika Scania EGR potwierdziła swoją wartość. Klienci doceniają fakt, że wystarczy zatankować paliwo, aby cieszyć się maksymalną ochroną środowiska we wszystkich okolicznościach.

Wybór metody redukcji zanieczyszczeń jest częścią strategii Scania, polegającej na dostarczaniu klientom kompletnych układów napędowych zapewniających najwyższą możliwą opłacalność eksploatacji we wszystkich typach transportu.

Recyrkulacja z chłodzeniem spalin to główna ścieżka, jaką podąża Scania w kierunku zmniejszenia zanieczyszczeń w spalinach. Dzięki ciągłemu doskonaleniu systemów spalania i wtrysku paliwa sprawdzona technika EGR umożliwia spełnienie wymagań zarówno norm Euro 4, jak i Euro 5.

Z myślą o silnikach V8 oraz wcześniejszych silnikach Euro 5 Scania opracowała także technikę selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Jednakże w dłuższej perspektywie we wszystkich swoich jednostkach napędowych Euro 5 Scania zamierza stosować recyrkulację spalin EGR.

W celu zmniejszenia emisji cząstek stałych (PM) Scania stosuje bardzo wysokie ciśnienia wtrysku. Układ wtryskowy HPI (High Pressure Injection), zaprojektowany wspólnie z amerykańskim producentem silników, firmą Cummins, umożliwia osiągania maksymalnych ciśnień wtrysku do 2400 bar. Dzięki temu emisja cząstek stałych spełnia wymagania normy Euro 4 bez konieczności oczyszczania spalin.

Za redukcję stężenia tlenków azotu (NOx) odpowiada opatentowany przez Scania układ EGR. Poprzez zmieszanie niewielkiej ilości spalin z powietrzem znajdującym się w kolektorze dolotowym można uzyskać niższą temperaturę spalania, a więc niższy poziom emisji NOx.

Obecnie Scania rozpoczyna wprowadzanie na rynek rzędowych silników z techniką EGR spełniających normę emisji spalin Euro 5, a w niektórych przypadkach także normę EEV, przeznaczonych do samochodów ciężarowych i autobusów. Podstawą tego sukcesu jest dalsze udoskonalenie techniki wtrysku paliwa - w postaci wysokociśnieniowego układu wtryskowego Scania XPI (Extra-high Pressure Injection), zaprojektowanego i produkowanego ponownie we współpracy z firmą Cummins - oraz układu EGR, który obecnie pozwala na recyrkulację większej ilości spalin. Od 2009 r. cześć produkcji i montażu układów Scania XPI zostanie przeniesiona do nowych zakładów Scania w Södertälje, w Szwecji.

Euro 6

W drodze do spełnienia norm Euro 6 - których limity emisji, metody oceny i termin wejścia w życie nie są jeszcze znane - Scania ma dostęp do najnowszych rozwiązań dotyczących zarówno układów EGR i SCR, jak i układów wtryskowych. Mimo, że wybór techniki redukcji emisji jest ściśle związany z dopuszczalnym poziomem emisji, pierwsze silniki Euro 6 prawdopodobnie będą wykorzystywać technikę EGR uzupełnioną o którąś z technik oczyszczania spalin. Scania na dłużej pozostanie przy technice EGR.

Władze publiczne i przemysł samochodowy dążą do ujednolicenia metod oceny i być może również poziomów emisji spalin na całym świecie. Po wejściu w życie norm Euro 6 emisja zanieczyszczeń przez silniki wysokoprężne prawdopodobnie będzie już tak mała, że główny nacisk zostanie położony na emisję dwutlenku węgla i paliwa odnawialne. W zasadzie dzieje się to już obecnie.

 

Technologia dostosowana do innych paliw

Scania dostrzega konieczność JAK NAJSZYBSZEGO przejścia na paliwa odnawialne. Można tego dokonać przy użyciu istniejących technologii i paliw, które są już dostępne na rynku. Do zastąpienia oleju napędowego na szeroką skalę konieczne jest wykorzystanie kilku różnych paliw.

Od końca lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku Scania dostarcza silniki zasilane etanolem, zaś nasze nowsze silniki mogą spalać 100-procentowy  RME (patrz odrębna informacja na temat silników na etanol). Obydwa te paliwa są dostępne już dziś. Najprawdopodobniej w ciągu kolejnej dekady będą dostępne inne paliwa i techniki napędu i gdy tylko ich stosowanie stanie się opłacalne, zostaną wprowadzone na szerszą skalę.

Kolejnym rozwiązaniem będącym w przededniu szerszego zastosowania jest napęd hybrydowy. Ekonomiczna opłacalność wielu spośród dotychczas opracowanych koncepcji zależy od zachęt i wsparcia finansowego władz publicznych. Więcej informacji na temat koncepcji napędu hybrydowego Scania można znaleźć w odrębnej publikacji.

 

Euro 6 i co dalej?

Dzięki swej wysokiej sprawności cieplnej silnik wysokoprężny jeszcze przez wiele lat pozostanie najlepszym źródłem napędu samochodów ciężarowych, zwłaszcza że wysoka sprawność cieplna oznacza także niski poziom emisji CO2.

Potencjał rozwojowy silnika wysokoprężnego jest wciąż duży. Wydaje się, że poprzez dalsze doskonalenie systemów wtrysku paliwa, układów sterowania silników i kontroli emisji spalin zredukowanie emisji zanieczyszczeń będzie możliwe w znacznie większym stopniu.

Poza tym, silnik wysokoprężny odznacza się dużą elastycznością, jeżeli chodzi o rodzaj paliwa, co stwarza perspektywę dla stopniowego wprowadzania biopaliw. "Dajcie nam paliwo, a my je spalimy" - mawiają inżynierowie Scania.

Równolegle do coraz surowszych wymagań obowiązujących w niektórych regionach, zapotrzebowanie na jednostki napędowe Euro 3 i Euro 4 pozostanie duże do roku 2010, a nawet dłużej.

 

Obieg termodynamiczny Otto, silnik wysokoprężny i HCCI

Technologie silnikowe oparte na obiegach termodynamicznych Otto i Diesla są zaawansowane i będą nadal rozwijane przez wiele następnych lat. Z myślą o dalszej perspektywie Scania prowadzi badania nad systemem spalania HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). Technologia ta polega na wcześniejszym przygotowaniu homogenicznej (jednorodnej) mieszanki paliwowo-powietrznej, podobnie jak ma to miejsce w większości współczesnych silników benzynowych. Następnie mieszanka taka ulega samozapłonowi jak w silniku wysokoprężnym. Scania z optymizmem patrzy na ten system jako technologię, która w perspektywie 10 lat ma szansę na praktyczne zastosowanie w samochodach ciężarowych.