Ko reikia tvaraus kuro plėtrai Lietuvoje?

Pašnekovai atkreipė dėmesį, kad vertinant biometaną ne mažiau svarbu ir tai, kad jį galima pasigaminti patiems, įsukant visus žiedinės ekonomikos smagračius. E. Jakubonio teigimu, tam galima papildomai įdarbinti žmones, surinkti ir panaudoti nereikalingas žaliavas bei užkardyti metano išmetimą į atmosferą.

„Be to, tik mes patys nuspręsime, kur panaudoti pasigamintą energiją. Jeigu valstybė gali atsisakyti priklausomybės nuo šalių, kurios jai tiekia dyzeliną, ir pati pasigaminti degalų, nauda akivaizdi plačiu mastu. Transporte tai atveria galimybę naudoti energiją, nuosavybės kaštais nenusileidžiančią dyzeliui“, – akcentavo jis.

Transporto inovacijų asociacijos (TAI) direktorė Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė patikino, kad Lietuvos verslininkai supranta, jog per trumpą laiką negalima visiškai pakeisti parko į neišmetantį teršalų, todėl domimasi šiuo metu prieinamomis priemonėmis.

„Dalis verslo domisi biometanu varomu sunkiuoju transportu – jau kalbame apie šimtus važiuojančių vilkikų. Verslas atidžiai seka, kokios bus valdžios subsidijos, kokios paskatos ir pan.“, – teigė TAI direktorė.

Anot D. Snieškos, dujinius „Scania“ vilkikus jau naudojančios bendrovės patvirtino, kad ilgalaikėje perspektyvoje kaštai, palyginti su dyzelinių analogų, išsilygina.

„Įsigyjant, dujinės transporto priemonės yra šiek tiek brangesnės už dyzelines, bet, atlikus kaštų analizę, matyti, kad kilometro kaina yra lygiai ta pati kaip ir dyzelinio analogo. Mums tai patvirtino ir klientai. Tad dėl kaštų nepralaimima, be to, stipriai išlošiama mažinant teršalų išmetimą“, – sakė „Scania Lietuva“ vadovas.

Ekspertai atkreipė dėmesį, kad jau artimiausiu metu mūsų šalyje laukia du itin svarbūs pokyčiai. 2024 metais turi būti pradėta diegti, o 2025-aisiais – startuoti kelių rinkliavų surinkimo principą pakeisianti e.tollingo sistema. Vietoj laiko apskaitos (vinječių) bus naudojama tiksli nuvažiuotų kilometrų apskaita. Be to, pagal Eurovinjetės direktyvos reikalavimą, Lietuvoje kartu turės būti įvestas griežtesnis transporto CO₂ apmokestinimas.

„Čia realiai ir išvysime, kokio stiprumo politiniai sprendimai bus priimti. Mūsų skaičiavimais, 18 centų elektrinio ir dyzelinio automobilio kilometro apmokestinimo skirtumas visiškai sulygintų tokius automobilius. Nesakau, kad turi būti būtent toks skirtumas, gali būti ir kitoks. Bet jeigu tai bus 1–2 centų skirtumas, nė vienas verslas neinvestuos į švarų komercinį transportą“, – įsitikinęs D. Snieška.

Antras svarbus dalykas – vadinamųjų žaliųjų zonų miestuose, kuriose būtų ribojamas teršiančio transporto eismas, sukūrimas.

„Tose zonose vienodos taisyklės turi būti visiems. Kai jos atsiras, pamatysime, koks tas politinės valios sprendimas. Mums, gamintojams, bus parodytas labai aiškus posūkis, kur link turime eiti. Jeigu bus priimtas stiprus politinis sprendimas, bus tikrai labai greitas gamintojų ir verslo atsakas“, – pažymėjo D. Snieška.

Jam antrino ir R. Andziukevičiūtė-Buzė. Jos manymu, kol kas ministerijos svarstoma gana švelni žaliųjų zonų tvarka su daugybe išimčių gali atsisukti antru galu, nes verslo dalyviai nebus suinteresuoti keistis.

„Svarbūs pamatuoti ir kompleksiniai sprendimai. Skatinant tvaresnį transportą, reikia ir mokestinių bei teisinių priemonių. Ambicingesnį pavyzdį turi rodyti ir viešasis sektorius, ne vien verslas“, – pastebėjo ji.

Pašnekovai taip pat atkreipė dėmesį, kad verslui būtini ilgalaikiai sprendimai. 

„Būtų gerai turėti detalesnes valstybės analizes, kad verslas galėtų visapusiškai įsivertinti, į ką investuoti. Tarkime, kiek procentų biometano turės atsirasti transporto sektoriuje 5 metų perspektyvoje? Kiek biometanas bus perdirbamas mūsų šalyje? Svarbi ir žinutė, kad turime keistis ne tik dėl reikalavimų, bet ir dėl savęs, dėl aplinkos, kurioje augs mūsų vaikai ir anūkai“, – apibendrino R. Andziukevičiūtė-Buzė.