Laadimistaristu väljavaated Baltimaades ja mujal Euroopas: otsused on tehtud, nüüd tuleb need ellu rakendada
Transpordimaailmas jõuavad enamasti kõik vestlused lõpuks elektrifitseerimiseni. Ei arutleta ainult teoreetiliste võimaluste üle, vaid järjest enam saavad turuosalised jagada ka oma praktilisi kogemusi. Neid, kes ootavad muutusi, huvitab iga detail: millised otsused tehakse sõidukipargi elektrifitseerimise osas ja millal need ellu viiakse, et muuta tegevus mitte ainult jätkusuutlikumaks, vaid ka tõhusamaks.
Täiesti uus ajastu
Scania kontserni laadimisstrateegia ja äriarenduse juht Joachim Skoogberg märkis Vilniuses toimunud transpordiinnovatsiooni foorumil, et Rootsi tootja on kindel, et lähitulevikus ühtlustub elektrienergia lahenduste kogumaksumus traditsioonilise transpordi ökosüsteemi omaga. Sellesse panustavad paljud huvirühmad, nii riigi- kui ka piirkondlikud institutsioonid, aga ka tootjad ise.
Scania on osa Traton Groupist. Koos teiste ettevõtetega investeerib ettevõte taristu arendamisse kokku 1,5 miljardit eurot ning kindlustab ka elektriajamite valmistamiseks vajalike materjalide tarnimise. Traton koos Daimler Trucki ja Volvo Groupiga, kes investeerivad igaüks 500 miljonit eurot, on kokku leppinud suure jõudlusega avaliku laadimisvõrgu rajamises ja haldamises akutoitel pikamaaveokite ja busside jaoks üle Euroopa.
Kokku on plaanis paigaldada vähemalt 1700 jaama, mis kasutavad ainult rohelist elektrit. See võimaldab jaamu kasutavatel vedajatel oma tarneahelaid märkimisväärselt dekarboniseerida. Aastaks 2028 peaksid laadimispunktid olema kättesaadavad võtmekohtades kiirteede, logistikakeskuste ja tarnekeskuste läheduses.
Skoogbergi sõnul on elektrifitseerimisajastu tootjatele täiesti uus jatäis arvukalt uusi väljakutseid.
„Oleme pikkade aastate jooksul lihvinud oma võimet toota tipptasemel sisepõlemismootoriga sõidukeid. Oleme loonud tervikliku ökosüsteemi, et oluliselt pikendada sõidukite kasutusiga. Nüüd liigume elektrifitseerimise suunas ja peame protsessi uuesti läbi tegema, arendama täiesti uut taristut, sealhulgas laadimissüsteeme,“ märkis Skoogberg.
Scania ettevõtte esindaja sõnul kerkivad siit uut tüüpi ülesanded.
„On väga oluline, et avalikus kohas pargitud sõidukil oleks alati võimalus laadida, et sõiduk ei ootaks tegevusetult. Sõidukiparkide seadmete küsimus on veel kriitilisem, kuna 75-85 protsenti laadimisest toimub seal, kui veokid on ööseks pargitud. Tehnoloogia, mis võimaldab neid protsesse jälgida ja juhtida, on asendamatu. Ainult nii hakkavad kliendid usaldama uut tehnoloogiat ning usuvad, et peame kinni oma lubadusest anda iga päev nende käsutusse kasutusvalmis sõiduk," rõhutas Scania laadimisstrateegia ja äriarenduse juht.
Baltimaades on oodata hüpet taristu arengus
Elektrifitseeritud raskeveokid võib otstarbest lähtuvalt jagada kolme kategooriasse: sõiduulatusega kuni 300 km ja kuni 600 km ning pikamaaveokid. Enim probleeme tekitab praegu viimane kategooria, ehk pikamaaveokid. Balti riikides on vahemaad lühemad ja seetõttu on kaks esimest kategooriat siin märksa olulisemad ning ka avalik laadimistaristu on kavandatud neid silmas pidades.
Ettevõtte Eleport Lietuva juht Kazys Pupinis rõhutas transpordifoorumi arutelus, et taristu arendamisel on ülioluline kõigi turuosaliste koostöö: logistikafirmad, vedajad, omavalitsused ja teised. Tema sõnul on elektrisõidukitele sobivate laadimispunktide valikul hädavajalik kõiki asjaosalisi hõlmav kokkulepe, et laadimisjaamad oleks kättesaadavad igat tüüpi sõidukitele ja kõikidele kasutajatele.
„Kui kõik osapooled teevad edukat koostööd, siis usun, et järgmise kümnendi jooksul on võimalik luua võrgustik, millest on kasu kõigile," ütles Pupinis.
Ka avalik sektor mängib siin olulist rolli. Nii rahalised toetused kui ka Euroopa Komisjoni plaanide kiirendatud elluviimine võivad kiiremini viia ajastusse, kus elektrisõidukitel on silmnähtavalt rohkem eeliseid fossiilkütustel töötavate mitmeotstarbeliste sõidukite ees.
Euroopa Parlament kiitis selle aasta juulis heaks kaks aastat tagasi Euroopa Komisjoni esitatud alternatiivkütuste taristu määruse. Sellest tulenevalt peavad kõik Euroopa Liidu riigid siduma vastavad eesmärgid oma seadustesse.
Määruse esmane eesmärk on vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid. Detailid aga hõlmavad palju konkreetsemat plaani, milliseid meetmeid tuleks kasutusele võtta. Plaan sisaldab ka eeldatavat rahastamist mittesaastava transpordi taristu arendamiseks.
„Mis teha tuleb, on juba otsustatud, seega rohkem arutelusid ei ole. Laadimisjaamade võimsus, nendevahelised vahemaad üle-Euroopalise transpordivõrgu (TEN-T) kiirteedel on juba reguleeritud. Praegu lahendatakse vaid teostusküsimusi: kuulutatakse välja taristu rajamise riigihanked jne," kommenteeris Leedu vastava valdkonna aseminister.
Mis on kõige lootustandvam?
Raskeveokite puhul kerkib küsimus, mis on kõige perspektiivikam ajamitehnoloogia? Eksperdid on ühel meelel, et pikas perspektiivis koorub välja domineeriv tehnoloogia, kuid seni kasutatakse raskeveokite puhul segalahendusi ega välistata ühtegi võimalust.
Scania valikus on lisaks traditsioonilistele ökonoomsetele ja tõhusatele diiselmootoritele ka biometaanil töötav rasketehnika, mis võib vähendada CO2 heitkoguseid kuni 90%. Lisaks on Scania valikus elektriveokid, mis on juba kasutusel piirkondlikeks tarneteks, need rahuldavad keemiatööstuse ja metsanduse vajadusi. Ettevõtte plaanid näitavad, et aastaks 2025 on kümnendik müüdavatest sõidukitest elektrilised ning kümnendi lõpuks tõuseb elektrisõidukite osakaal 50 protsendini.
Lahenduste lai spekter on määrava tähtsusega, sest kaubaveo klientide nõudlus vedada oma kaupu võimalikult vähe süsinikdioksiidi õhku paisates kasvab märkimisväärselt kiiresti. Levinud arvamuse kohaselt aitab biometaan lühiajaliselt vähendada süsihappegaasi emissiooni, samas kui elektrienergia domineerib tulevikus piirkondlikelvedudel ning vesinikkütusel töötavaid sõidukeid hakatakse üha enam kasutama kaugvedudel elektrisõidukite kõrval.
Skoogbergi sõnul saab taristu arendamise kavandamisel võtta eeskujuks Rootsi mudeleid. Nende eesmärk on otsustada, kes ja millises ulatuses saab kõnealust ülesannet täita. On ülioluline, et iga sidusrühm arvestaks finantsinvesteeringut hinnates nii oma potentsiaalset tulevast säästu kui ka otsuse keskkonnamõju. Täpsemalt, peaks kaaluma, kui palju CO2 heitkoguseid saaks vältida ühe või teise laadimisjaama paigaldamisega. See võimaldaks investeerimisprioriteedid selgemalt jaotada.