Miks sõidavad tulevikuveokid elektriga?
Peaaegu 100 aastat on meie teedel sõitnud enamikus diislikütusega veokid. Kuid arvestades transpordisektorist tekkivat tohutut CO2 kogust, peab fossiilkütuste ajastu lõppema ja lõpebki. Aga mis saab edasi? Kõige rohkem räägitakse kahest võimalusest: akudega elektrisõidukitest ja vesinikust kui kütusest.
Praeguseks on vesiniku kasutusele võtmiseks transpordis palju ära tehtud. Ka TRATON, üks maailma juhtivatest sõidukitootjatest, arvestab Euroopa üleminekuga vesinikuenergiale ja eelkõige sellistes valdkondades nagu näiteks terasetööstus, mille puhul peetakse CO2 heitmete vähendamist keeruliseks.
Siiski on paljude veokite, eriti pikamaaveokite jaoks kõige tõhusam ja keskkonnasõbralikum lahendus akudega täiselektrilised mudeli. Põhjus on see, et vesinikuveokite kasutamisel on üks suur takistus: ainult neljandikku ehk 25% vesinikuenergiast saab kasutada nende liigutamiseks ja nendega töötamiseks, ülejäänud 75% läheb vesiniku muundamisel sõiduki käitamiseks kaotsi. Akudega elektriveokite puhul on kasutegur täpselt vastupidine, suurem osa elektrienergiast on võimalik kasutada selle liigutamiseks ning energiakadu on väike.
Ent isegi kui vesinikku Euroopasse importida (näiteks torujuhtmega Põhja-Aafrika ülimalt tõhusatest päikese- ja tuuleelektri jaamadest) ei piisa sellest loodetavast tootmiskulude vähenemisest, et katta vesiniku tootmise ja kasutamise suuremast tõhususest tulenevat kõrgemat energiakulu. Isegi juhul kui vesiniku tootmine maksaks 1 euro kilogrammi kohta, nagu mõned uuringud ennustavad, kasvab vesiniku hind tanklatesse transportimisel kiiresti 4 euroni kilogrammi kohta (v.a mõnes
piirkonnas, kus tootmine ja tarbimine on lähestikku).
Kogu Euroopas on soodsama vesiniku hinna saavutamine eriti suur proovikivi, sest juba ainult terasetööstuses vajatakse rohkem rohelist vesinikku, kui jätkuks praegu 2030. aastaks kavandatud tootmisvõimsusest. Lisaks ei pääse vesinik pikemas perspektiivis tõenäoliselt samasugustest aktsiisidest, mida maksame praegu diislikütuse ja elektri eest.
Kui vesiniku hind oleks 4 eurot kilogrammi kohta, ei suudaks vesinikveokid täiselektrilistele veokitele konkurentsi pakkuda. Veok on erinevalt isiklikust sõiduautost aktiivselt kasutatav töövahend, mitte lõbusõiduk. Mida rohkem elektriveokeid kasutatakse, seda suuremaks muutub nende energiatõhusus võrreldes vesinikuveokitega. See kõik lükkab ümber müüdi, et ainult vesinikuveokid sobivad pikamaavedude jaoks ja elektriveokid üksnes lühimaavedudele. Elektriveoki kasutuskulu ja konkurentsivõime sõltub pidevast ja intensiivsest kasutamisest, mitte läbitud vahemaast. Seepärast tulevadki elektriveokid varsti rohkem kasutusele kindla marsruudiga pikamaavedudel.
Juba 2025. aastaks peaksid Euroopas olema keskmise elektriveoki kasutamiskulud samasugused nagu tavapärasel diiselveokil. Aastaks 2030 on võimalik elektriveokiga säästa juba rohkem kui 10%, mistõttu kaob diislikütusega veokite kasumlikkuse eelis.
Siiski saab see juhtuda ainult siis, kui ehitame kiirlaadijad maanteedel nendesse kohtadesse, mida kasutatakse veokijuhtide töö- ja puhkeaja reeglites nõutud 45-minutilisteks puhkepausideks pärast 4,5 tunni pikkust sõitu. Elektriveokite laadimine ei pruugi olla kallis, sest erinevalt sõiduautode kiirlaadijatest, kus laadimist on harvem, kasutataks maanteede veokiparklates kiirlaadijaid ööpäev läbi, mis muudab nende rajamise palju kiiremini tasuvaks. Elektriveokite kasutajaid ei huvita laadijate ehitamise ehk taristukulud, vaid elektri kilovatt-tunni hind, mis sõltub eelkõige kiirlaadijate kasutamisest.
Siiani on enamik veokituru tulevikuarengute uuringutest tehtud vesinikutööstuse klientidele. Elektriliste sõiduautode kasutusest lähtudes ei arvesta vesiniku-uuringud sageli kutseliste veokijuhtide töö- ja puhkeaja reeglite kohaseid puhkepause, veokite kiirlaadimise eripärasid, akude paindlikku hinnastamist
ning kaubaveo ruumi- ja kaalukadusid. Lisaks on levinud väärarvamus, et elektriveokid kasutaksid kallist kodumajapidamise elektrit, kuigi nii nagu praegu diiselkütuse puhul, kehtivad selgi puhul vedajatele hulgihinnad.
Peame üle kordama, et tänapäevaste ja tuleviku elektrisõidukite akude potentsiaali alahinnatakse: praeguseks on akude hinna ja vastupidavuse suhe juba sellisel tasemel, mida mõnes vesiniku uuringu järelduses arvatakse saabuvat alles pärast 2030. aastat. Kuna kõik taoliste vesiniku-uuringute eeldused on ümberlükatavad, siis vähenevad neis esitatud vesinikveokite eelised ja elektriveokid osutuvad tegelikult palju kasumlikumaks. Siin ei olete sugugi tegemist aga vaid energeetika või teadusküsimusega. Vesiniku- ja elektrisõidukite uuringud mõjutavad seda, missugust taristut hakataks ehitama, kas elektrisõidukite laadimisjaamu või vesinikutanklaid. Ja need on miljardeid maksvad otsused. Samal ajal ei soosiks isegi äärmiselt odavalt toodetud ja lihtsalt kättesaadav roheline vesinik (taastuvallikatest ilmtingimata vesinikuveokeid, sest rohelist vesinikku vajatakse palju rohkem taastuvenergia salvestamiseks, et talletada päeval toodetud päikese- ja tuuleenergiat öiseks tarbimiseks elektrivõrgus. Selline vesiniku kasutamine salvestuskütusena langetab omakorda elektrihinda, mis soosib taas pigem elektriveokite müüki ja kasutamist vesinikuveokite asemel. Kõigele lisaks on pikemas perspektiivis isegi tavaliste akudega võimalik läbida 1000 km. Kui tahkete pooljuhtakude arendustööd õnnestuvad, siis saab nende seeriatootmisega alustada juba 2020. aastate lõpus. See võimaldaks elektrisõiduki akud täis laadida ainult 10 minutiga, mis on juba ajaliselt sama nagu tankimine diislikütusega.
Elektriveokid kujunevad sel kümnendil juba tavapäraseks, aga kaugemas tulevikus suurendavad need veelgi oma edumaad vesinikuveokite ees. Elektriveokite eelis seisneb eelkõige nende kulutõhususes (teisisõnu ka iga jogurti hinnas kaubanduskeskuse riiulil), aga ka veokite CO2 jalajäljes. Üks sobiva salvestamistaristuga tuulegeneraator suudab energiaga
varustada kolm korda rohkem elektriveokeid kui vesiniku omi. Samal ajal on võimalik peagi tublisti üle 90% akudest taaskasutada ja seda vaid vähese energiakuluga. Isegi kui taastuva ja fossiilse elektri osakaal peaks samaks jääma, oleks elektriveokite kasutuselevõtmisele väga vähe alternatiive, sest nendega säästame palju CO2 väikeste investeeringutega.
Ning viimase, aga väga olulise asjaoluna jääb tänu elektriveokitele rohkem vesinikku süsinikumahukatele (nn harder-to-abate) rasketööstustele ja transpordis on vesinikuenergiat võimalik kasutada otstarbekamalt. Täiselektriline veok sobib näiteks kõige paremini kindla marsruudiga pikamaavedudele, kuid on vähem tõhus ebaühtlasel kasutusel. Sellistel vedudel saab vesinikku kasutada sõiduulatuse suurendajana seni, kuni elektrisõidukite laadimistaristu ei ole veel levinud, näiteks sellistes piirkondades, kus vesiniku hind on väga odav, nagu Põhjamere tuuleparkide ja suurte sadamate läheduses.
Kuigi järgmise kümne aasta jooksul valmib aina rohkem vesinikveokeid, mis sobivad eri veooperatsioonidele, kaotavad nad samal ajal järjest rohkem turuosa üha praktilisematele elektriveokitele ainuüksi sellepärast, et neid on odavam opereerida. Võrdlused sõiduautodega kinnitavad seda seisukohta. Kõigil, kes näevad elektriautosid tuleviku liikumisvahenditena, peaksid seda enam uskuma elektriveokitesse, mis pakuvad isegi paremaid võimalusi tänu tunduvalt madalamatele elektrihindadele ja kiirlaadimisele ning regulaarsemale intensiivsele kasutusele, vähendades nii ka kiiremini veoki tootmise ja kasutamise süsinikujalajälge. Vesinikul on tulevikus meie elus suur roll, ent see ei ole jätkusuutliku maanteetranspordi A ja O. Eriti kui räägime pikamaavedudest, siis on tulevik täielikult elektriveokite päralt.
