Hybrid-Lkw

Die Lithium-Ionen-Technologie ist nachweislich immer noch die bewährteste Lösung. Genau wie unsere früheren HEV-Lkw, nutzen auch die jetzigen HEV-/PHEV-Lkw vorrangig die Rekuperation zur Erzeugung kinetischer Energie und damit zum Laden der Batterie. Die Absicht besteht darin, den Lkw stets im Hybrid-Modus zu betreiben. Das bedeutet, dass der Elektromotor immer zum Anfahren und zum Fahren mit niedrigerer Geschwindigkeit genutzt wird, vorausgesetzt, dass die Batterie geladen ist. Bei Verwendung des Hybrid-Modus kann der geringstmögliche Kraftstoffverbrauch erzielt werden, indem der Verbrennungsmotor unter den passenden Bedingungen ausgeschaltet ist.

Die PHEV-Option (Plug-in-Hybrid) sorgt dafür, dass die Lkw-Batterie zu Beginn des Fahrzeugeinsatzes immer vollständig geladen ist. Zusätzliche Ladevorgänge sind auch während der Schicht eines Fahrers möglich, etwa während der Lkw zum Be- oder Entladen geparkt ist, oder während der Ruhephasen. Bei regulärer Stromversorgung kann die Batterie innerhalb von 20 Minuten mit zusätzlichen 22 kW versorgt werden. Auf diese Weise sind sogar noch größere Kraftstoffeinsparungen möglich.

Beim Batterieverbrauch sind wir von sehr vorsichtigen Schätzungen ausgegangen, um eine lange Lebensdauer der Batterie zu gewährleisten. Wenn Batterieentladung und Spitzenlasten vermieden werden, hält die Batterie unter normalen Bedingungen und abhängig von den Einsatzbedingungen zwischen vier und sieben Jahren. Der Fahrer kann die Batterie auch während des Fahrens aufladen (zur Vorbereitung auf den erwarteten Bedarf beim rein elektrischen Fahren), aber das führt natürlich zu einem Mehrverbrauch an Kraftstoff.

Bei diesen Fahrzeugen kann der Fahrer den Energiefluss über das Kombi-Instrument überwachen. Das Bremssystem erkennt, ob die bei der Bremsung entstehende Energie durch den Elektromotor abgebaut werden kann oder ob zusätzlich die Drosselklappenbremse benötigt wird, um das Fahrzeug abzubremsen. Falls diese Kombination nicht ausreicht, wird als letzte Stufe die Betriebsbremse (Scheibenbremse) zugeschaltet. Im Kombi-Instrument zeigen blaue Pfeile an, ob die erzeugte Energie direkt in die Batterie zurückgeführt werden kann. Wenn der Fahrer zu stark bremst und mehr Energie erzeugt, als das Rückgewinnungssystem in die Batterie rückführen kann, werden die Pfeile gelb.

Genau wie bei allen anderen schweren Lkw zahlt sich ein umsichtiger und vorausschauender Fahrstil in vielerlei Hinsicht aus. Darüber hinaus wird auf dem Display des Kombi-Instruments auch die Batterieladung und die voraussichtliche Reichweite im rein elektrischen Modus angezeigt.

Der Elektromotor wirkt im Schubbetrieb wie ein Retarder und verfügt über einen typischen Scania Retarder-Hebel an der Lenksäule. Er hat fünf verschiedene Einstellungen: Auf den Positionen 1-3 wird nur mit dem Elektromotor gebremst. Position 4 bedeutet die Ausnutzung der maximalen Bremsleistung des Elektromotors mit zusätzlichem Einsatz der Motorbremse des Verbrennungsmotors. Bei Position 5 wird im Fall des Herunterschaltens eine höhere Motorbremsleistung genutzt.

Der Lkw kann mit allen DC09- Motoren mit 280, 320 oder 360 PS und allen DC07-Motoren mit 220, 250 oder 280 PS bestellt werden.

Diese Lkw sind beispielsweise mit einem Leistungs-Boost ausgestattet. Vorausgesetzt, die Batterie ist ausreichend geladen, bietet der Elektromotor eine Verstärkung von 70 kW mit 600 Nm, wenn der Fahrer einen Kickdown durchführt. Der Elektromotor hat einen verschleißfreien Antriebsstrang ohne Anfahrtskuppelung und ohne Zugkraftunterbrechung. Unsere Hybrid-Modelle bieten die intelligente Kombination aus Diesel und Elektromotor mit 6-Gang-Getriebe.

Zudem bieten unsere Hybrid-Modelle eine hohe Rangiergeschwindigkeit, da der Rückwärtsgang bereits ab 15 km/h (Vorwärtsfahrt) eingelegt werden kann.

Um das Potenzial des Lkw voll ausnutzen zu können, müssen Anwendungen für den Stadtverkehr wie diese mit vielen verschiedenen Funktionen, wie z. B. einem Elektromodus ausgestattet sein, der ein gleichbleibend niedriges Geräuschaufkommen des Lkw sicherstellt sowie die Möglichkeit, Aufbaufunktionen wie einen Kran ohne störende Geräusche zu bedienen.

Mit dem PTO EL stellen wir direkt Strom (Gleichstrom) für den Aufbau zur Verfügung. Mit dem EG15R hat das Fahrzeug zudem einen rotierenden Nebenantrieb hinten rechts am Getriebe (1.500 Nm, 30-260 kW).

Außerdem haben wir unsere Hybrid-Modelle mit einer elektrischen Servolenkung und einem elektrischen Bremskompressor ausgestattet, was bedeutet, dass sie vollständig elektrisch betrieben werden können, ohne dass der Verbrennungsmotor beispielsweise für die Luftversorgung der Bremsen in den Leerlauf gebracht werden muss.

Selbstverständlich ist das Hybridfahrzeug Teil des modularen Baukastensystems von Scania. Darüber hinaus bieten wir verschiedene Fahrerhausausführungen und Achskonfigurationen an. Dank der verschiedenen Leistungsstufen des DC07 und DC09 können eine Vielzahl von Lkw für den Stadtverkehr basierend auf unseren Hybrid-Modellen kundenspezifisch ausgeführt werden und ermöglichen damit ein zulässiges Gesamtzuggewicht von 40 Tonnen für Fahrgestelle und Sattelzugmaschinen mit 2 oder 3 Achsen.

Als erstes kommen einem natürlich alle Arten von Verteiler-Lkw in den Sinn, aber das ist längst noch nicht alles. Kipper für den Stadtverkehr, vorzugsweise mit Fahrerhäusern der L-Baureihe, sowie Fahrzeuge für die öffentliche Instandhaltung in Stadtgebieten gehören ebenfalls zu dieser Lösung, da wir auch Fahrerhäuser der P-, G- und R-Baureihe anbieten.

Es ist schwer, eine verlässliche Aussage über die Reichweite zu treffen. Unter normalen Bedingungen sind 10 Kilometer mit einer verbauten Batterie eine realistische Angabe. Bei drei Batterien ist eine Reichweite bis zu 60 Kilometern möglich, aber natürlich unterliegt dieser Wert Schwankungen. Dabei spielen die Fahrbedingungen eine große Rolle, u. a. die Anzahl der Starts und Stopps, hügelige oder flache Geländebedingungen sowie die Außentemperatur usw. Unter idealen Bedingungen kann die Reichweite sogar noch höher sein.